Pobladores de Ancón muestran su rechazo frente a la construcción de terminal portuario

El pasado 19 de noviembre, fecha en que se presentó el borrador del Estudio de Impacto Ambiental para la construcción del terminal portuario de Ancón, decenas de pobladores de este distrito protestaron en contra del proyecto que la empresa Santa Sofía Puertos (SSP) quiere ejecutar en la zona.

Esta oposición se muestra en el presente video, en donde se observa a un alto número de pobladores de este balneario expresando su rechazo al puerto y exigiendo más desarrollo turístico. Tales muestras de oposición se manifestaron tanto en las calles como en el auditorio donde SSP presentó el borrador del EIA.

Tal como lo afirmó un grupo de asociaciones civiles mediante un comunicado, “dentro de la sala de la audiencia se apreció un rotundo rechazo al proyecto. Ni siquiera la desvergonzada práctica de traer decenas de buses con mujeres y niños desde poblados que están fuera del área de influencia del proyecto, pudo contrarrestar la firme determinación de la población ribereña para defender su bahía”.

Según el comunicado antes mencionado, la construcción del puerto no generará trabajo suficiente para los anconeros. Además, desaparecería la pesca artesanal, actividad principal de muchos pobladores de la zona. Asimismo, se hace hincapié en la contaminación ambiental que generaría esta construcción en una bahía que posee una riqueza paisajística única, caracterizada por ser el hábitat de delfines, lobos, aves, entre otras especies protegidas, lo que hace de Ancón un lugar con un alto potencial turístico.



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4 comentarios · Dejar un comentario

  • simon rodriguez dijo:

    NO A LA ENTREGA DE ANCÓN A LOS CHILENOS

    IMPORTANCIA DEL LITORAL Y SU PROYECCIÓN OCEÁNICA

    El dominio del litoral peruano y su proyección oceánica sobre el Pacífico, constituyen no solamente el área que delimita la soberanía nacional, sino un vital espacio de interacción, de actuar compartido, como espacio de importantes intercambios económicos, sociales y culturales.
    Las transformaciones ocurridas en los escenarios del comercio mundial apuntan a lo siguiente: hasta la década de los 80′ los principales focos de comercio estaban vinculados a la relación entre América del Norte con los países de Europa y un fuerte intercambio entre los países de América del Norte y Japón; después de esa fecha el polo comercial japonés se amplía a casi todos los países de la Cuenca del Asia-Pacífico, además, de la reciente aparición de China como el mercado emergente más importante del mundo, y próximamente la India, lo que determina una dinámica de grandes volúmenes comerciales que se empiezan a concentrar en esta zona, en detrimento de la relación en el Atlántico.

    CONTROL ESTRATEGICO DEL LITORAL MARÍTIMO Y SU ESPACIO MARÍTIMO

    De este modo, insertarse de manera eficiente en este impresionante flujo de bienes resulta un objetivo estratégico de interés nacional para el Estado.
    La pregunta clave entonces es: ¿Cómo explotar el potencial de nuestro litoral y de su dominio marítimo en función de los intereses nacionales?
    La única forma será desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica del país, manteniendo al Estado en el control estratégico del litoral peruano y su espacio marítimo, entendiéndolos como espacios articuladores de tráficos comerciales y lugares de tránsito de importantes corrientes turísticas, procesos que en todos los casos deberán responder al interés del Estado.

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    CHILENOS DOMINAN CARGA DE CONTENEDORES EN EL PERÚ

     “Sudamericana de Vapores y CCNI controlarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.
     Más del 85% de la carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se realiza por la vía marítima. Según el MTC, el 60% de esta carga se realiza por contenedores, el 35% es carga a granel (minerales, trigo, maíz y soya) y un 5% se reparte entre carga líquida (combustibles, aceites, etc.) y otros.
     Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por contenedores.
     Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero Peruano (CNP).
     La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y este a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el nombre de Imupesa.
     Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.
     El presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), Juan José Salmón, señaló que no se puede pensar en el Perú como centro del planeta, y si bien las más grandes navieras que operan en esta latitud son chilenas, las banderas con las que trabajan son de otro país.” (Diario Gestión – 18/5/10).

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    PUERTOS Y DESPERUANIZACIÓN DEL PERÚ

     En la actualidad los grupos chilenos Claros, Von Apeen y en menor grado el grupo Urenda mantienen una participación mayoritaria en la actividad portuaria nacional. Estos importantes grupos chilenos, a través de sus filiales, operan dentro del sector portuario en Perú: 1) el grupo Claro controla la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), 2) el grupo Urenda dirige la compañía Empresas Navieras S.A. y 3) el grupo Von Apeen participa en inversiones Cosmos, Petrolera Transoceánica, entre otras empresas del sector.
     Así, las empresas filiales de estos grupos dominan la prestación de servicios en nuestro litoral (embarque y desembarque de buques, y movimiento de grúas), y la empresa Petrolera Transoceánica controla la actividad de cabotaje (transporte de combustible).

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    PODER CORPORATIVO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

    Los gobiernos deberían reflexionar sobre el creciente poder de las corporaciones transnacionales y su enorme poder económico.
    En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin, Cosco y otras más, controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales. Además, el ámbito de acción de estas alianzas es más amplio e involucra una estrategia global con accionar en servicios de tierra.

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    CONCLUSIONES

     No se requiere mucho esfuerzo para descubrir que las irregularidades en que se ha incurrido en los procesos de concesión desde Matarani hasta la actualidad, no son hechos aislados.

     El Proyecto de Terminal Portuario en Ancón del Grupo Romero constituye un claro ejemplo de cómo la poderosa maquinaria de los intereses corporativos se pretende imponer al interés colectivo y más aún, al interés geoestratégico de control soberano del litoral y de los espacios marítimos del país.

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    simon69rodriguez@yahoo.es

  • MALCOLM ALLISON dijo:

    ABERRACIÓN COMPARADA: PUERTO DE ANCÓN vs PUERTO DE GRANADILLA

    Se pretende construir un innecesario e ilegal puerto en las Islas Canarias, otra interesada bestialidad como la que se pretende perpetrar en Ancón … y eso que se supone que España es del Primer Mundo y no una republiqueta cualquiera…

    Los servicios jurídicos de la Comisión Europea analizarán el nuevo Catálogo de Especies Protegidas de Canarias para decidir la eventual apertura de un procedimiento de infracción contra España por permitir la disminución de la conservación de zonas y especies de flora y fauna.

    NO A LA ENTREGA DE ANCÓN A LOS CHILENOS
    NO A LA DESTRUCCIÓN DEL BALNEARIO DE ANCÓN
    NO AL NEGOCIADO DEL GRUPO ROMERO A COSTA DE DESTRUIR ECOSISTEMAS
    ZONA COSTERA DE ANCÓN CUMPLE FUNCIÓN ECOLÓGICA

    Se defiende la aberrante construcción del megapuerto, alegando como siempre, el desarrollo y puestos de trabajo …

    puestos de trabajo que no superar las expectativas de los defensores de esta innecesaria infraestructura. De momento, y mientras la justicia no se pronuncie, no deberían estar moviendo ni una sola piedra.

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    ¿Por qué nos oponemos a un puerto industrial en Granadilla?

    La construcción de un puerto industrial en Granadilla se convierte en otro posible atropello que hay que parar en Tenerife. A grandes rasgos, el puerto industrial de Granadilla supondría:

    La desaparición de 6 Km. de las mejores playas naturales de la isla: El Médano, La Jaquita, Pelada, La Tejita.

    La contaminación de las aguas de toda la zona sur de la isla, con grave riesgo de areas negras.

    La desaparición del ecosistema marino “SEBADALES DEL SUR”, protegido por la Unión Europea y uno de los ecosistemas marinos más importantes de Canarias.

    Un grave perjuicio para el sector pesquero artesanal, ya que en ese Sebadal es donde se cría todo el pescado que se pesca en el sur de Tenerife.

    Transporte de mercancías pesadas y peligrosas (más de 2000 camiones/día) en la autovía TF-1.

    A pesar de estar situado en un área designada por el Gobierno Canario para formar parte de la Red Natura 2000 por su gran riqueza (limita con tres Monumentos Naturales y dos Lugares de Interés Comunitario), la especulación parece superar las barreras legales y directivas ambientales europeas, ya que sus promotores cuentan con el beneplácito del Ministerio de Medio Ambiente, que califica el proyecto como “ambientalmente viable” en la preceptiva declaración de Impacto Ambiental, con la omisión de informes desfavorables de dos de sus direcciones Generales: la de Costas y la de Conservación de la Naturaleza.

    Consideramos que dicho puerto no tiene sentido. El puerto de la capital cubre sobradamente las necesidades de la isla, está perfectamente integrado en la ciudad e infrautilizado, no funcionando al 100% de su capacidad. ¿Por qué es necesario otro puerto en el sur?. Porque nuestros políticos han decidido convertir el actual puerto comercial en puerto deportivo para yates, cruceros y transatlánticos. Al mismo tiempo, se habla de trasladar la refinería al polígono industrial de Granadilla, lo que agravará la saturación de la autopista, debido al transporte de mercancías entre el puerto y los polígonos industriales.

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    ¡¡NECESITAMOS TU AYUDA!!, Pica aquí y apadrina esta campaña

    SE PRESENTARON 50.068 FIRMAS ante el Parlamento de Canarias

    La Plataforma contra el Puerto de Granadilla, integrada entre otras organizaciones por Ben Magec-Ecologistas en Acción logró, con la inestimable colaboración de muchísimos ciudadanos anónimos, recoger casi 60.000 firmas en todo el archipiélago (aunque su mayoría en Tenerife). (datos al 2008)

    Se recogieron estas firmas a través de una Iniciativa Legislativa Popular (ILP), que una vez presentada al Parlamento debía ser tomada en consideración y debatida en el mismo. En esta proposición de Ley apoyada por este alto número de ciudadanos se abogaba por que una gran extensión del litoral de Granadilla que se quiere destruir con este Puerto innecesario sea espacio natural protegido. Esta ha sido hasta el momento, la ILP con mayor número de firmas presentada en el archipiélago. Esta ILP no fue tomada a consideración en el Parlamento.

    En estos últimos años son muchos los ciudadanos y ciudadanas que se han movilizado contra este proyecto, aquí puedes ver un resumen de algunas de esas movilizaciones y actividades:

    Queja contra el Puerto de Granadilla al Defensor del Pueblo Europeo
    Se manifiestan ante el Director del Observatorio Ambiental del Puerto de Granadilla

    Denuncian en Bruselas el incumplimiento de los condicionantes del proyecto de Granadilla

    10.000 personas otra vez contra el Puerto de Granadilla

    Éxito de la 3ª manifestación contra el Puerto de Granadilla

    Marea negra contra el Puerto de Granadilla

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    !!La Campaña continúa!!, no podemos permitir que incumplan la legalidad y el más que evidente “sentido común” para acometer este atropello, por eso te invitamos a sumarte a las más recientes actividades:

    Informan a Bruselas del estado del sebadal de Granadilla
    Tenerife: Manifestación ¡No al puerto de Granadilla!
    Grave ilegalidad en la descatalogación de los sebadales
    Rechazo a la descatalogación del sebadal de Granadilla
    Destapan irregularidades en el puerto de Granadilla
    Tras la decisión del TSJC, piden sentido común al Gobierno de Canarias
    La UE paraliza cautelarmente la adjudicación de fondos para el puerto de Granadilla
    Nuevo revés al proyecto del Puerto de Granadilla

    Más información general en:

    Descatalogación: CC y Gobierno de Canarias, contra todo …
    Ante la paralización por parte de la justicia de esta descatalogación …
    http://www.ecologistasenaccion.org/article15663.html – 26k –

    Campaña “No al Puerto de Granadilla” – Ecologistas en Acción
    Grave ilegalidad en la descatalogación de los sebadales · Rechazo a la
    http://www.ecologistasenaccion.org/article13525.html – 28k – Similar pages

    Los bosques submarinos de Canarias en peligro – Los sebadales de …
    22 Feb 2009 … Los sebadales de Tenerife, Lanzarote o Fuerteventura reducen el efecto … en
    http://www.vistaalmar.es/index2.php?option=com_content&task=… –

    EL BLOG DE L@S CIENCIAS DE LARA: febrero 2009
    30 Ene 2009 … Grave ilegalidad en la descatalogación de los sebadales. Tenerife 8 de febrero.
    Ben Magec-Ecologistas en Acción considera increíble que sea …
    http://laramoran84.blogspot.com/2009_02_01_archive.html – 210k –

    Mientras la ONU pide protección para los sebadales el Gobierno …
    22 Oct 2009 …
    http://www.canarias-semanal.com/secciones/canarias/articulos… –

    Praderas submarinas Canarias en peligro – Ecologistas en Acción
    http://www.ecologistasenaccion.es/article17829.html – 35k –

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    malcolm.allison@gmail.com

  • MALCOLM ALLISON dijo:

    TRUCO JURIDICO BUSCA EMPUJAR MEGAPUERTO EN PARAISO CANARIO: NUEVO CATALOGO DE ESPECIES TIJERETEADO.

    La urgencia de Coalición Canaria por sacar adelante en el Parlamento un nuevo Catálogo regional de Especies Protegidas tiene truco: su actualización con un 50% menos de especies supondría abrir una grieta jurídica, de incalculable valor, para los promotores del puerto industrial de Granadilla y otras grandes infraestructuras bloqueadas por la normativa medioambiental.

    SI ESTO PASA EN CANARIAS, TERRITORIO ESPAÑOL Y DE LA COMUNIDAD EUROPEA … QUE NO PASARÁ EN PERÚ … UN PAÍSITO DONDE NO EXISTE CATALOGO DE ESPECIES … DONDE NO SABEMOS NADA DEL 90% DE LA VIDA MARINA Y DONDE EL IRRESPETO POR LA NATURALEZA SE LLAMA ACELERACIÓN DEL DESARROLLO Y EL CRECIMIENTO … AL ESTILO DEL GRAN DESAMAZONIZADOR LULA DA SILVA.

    NO A LA ENTREGA DE ANCÓN A LOS CHILENOS
    NO A LA DESTRUCCIÓN DEL BALNEARIO DE ANCÓN
    NO AL NEGOCIADO DEL GRUPO ROMERO A COSTA DE DESTRUIR ECOSISTEMAS
    ZONA COSTERA DE ANCÓN CUMPLE FUNCIÓN ECOLÓGICA

    Una vía jurídica irracional e información privilegiada a CC

    Un catálogo autonómico debería ser una “acción jurídica únicamente del Gobierno, por ser quien puede garantizar un mayor rigor científico, al verse sometido a los informes de los técnicos y funcionarios al servicio de la Administración, algo de lo que carece un partido político”, por lo que cuestiona si el Ejecutivo no ha facilitado “información privilegiada”, a través de su Banco de Biodeversidad, a un partido político.

    Y encima, “debería publicarse con el rango de Decreto u Orden, no de Ley, al tratarse de un documento abierto, que debe estar sujeto a permanentes cambios en el tiempo, al ser estas herramientas jurídicas de más fácil actualización”.

    Asegura el informe jurídico que no existen antecedentes en España de un catálogo -renovable cada cierto tiempo- con rango de Ley, ya que ésta debería modificarse constantemente, según la evolución de la conservación de hábitats y especies.

    Fuentes jurídicas han asegurado a CANARIAS AHORA que la entrada en vigor, el 1 de enero, de la Orden Ministerial 3521 que convierte en zepas (Zonas Especiales de Protección) estatales los 27 LIC (Lugares de Importancia Comunitaria) canarios marinos y marítimo terrestres neutraliza, sobre el papel, cualquier intento de desprotección.

    NO A LAS TINTERILLADAS PSEUDOECOLOGISTAS

    NO A LOS DESPROPÓSITOS ECOLÓGICOS EN ARAS DE UN SUPUESTO DESARROLLO

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    malcolm.allison@gmail.com

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