Nuevo proyecto de Hidrovía Amazónica: desafíos para una conectividad sostenible en la Amazonía
- El proyecto de la nueva Hidrovía Amazónica en el tramo Yurimaguas–Santa Rosa es impulsado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual comprendería 1197 kilómetros y uniría los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas.
miércoles
3 de junio, 2026
Foto: Ositrán
Escriben: Bryan Jara y Vera Morveli / Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la SPDA
Las brechas de conectividad en la Amazonía constituyen un desafío que requiere ser atendido por los distintos niveles de gobierno, de acuerdo con sus competencias. Sin embargo, la reducción de estas brechas no debe realizarse en contra de la protección de los ecosistemas amazónicos ni de los derechos de los pueblos indígenas y comunidades nativas que dependen de ellos para su subsistencia y desarrollo.
En este contexto, resulta fundamental que los proyectos de infraestructura sean planificados, diseñados, construidos, operados y culminados bajo criterios de sostenibilidad económica, financiera, social, ambiental e institucional durante todo su ciclo de vida[1]. La incorporación de estas dimensiones permite asegurar que las inversiones respondan a las necesidades de desarrollo sin comprometer los recursos naturales ni el bienestar de las generaciones futuras.
De esta manera, una infraestructura ambientalmente sostenible permitirá preservar la biodiversidad y los ecosistemas, utilizar de forma eficiente los recursos naturales, controlar la contaminación a lo largo de ciclo de vida del proyecto y contribuir a una economía baja en carbono y resiliente frente al cambio climático[2].
En ese marco, iniciativas de conectividad como la nueva Hidrovía Amazónica, impulsada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) evidencian la necesidad de incorporar criterios ambientales y sociales desde las etapas más tempranas de planificación. Ello permitirá que las decisiones sobre infraestructura respondan a necesidades debidamente sustentadas y se desarrollen bajo estándares adecuados de protección ambiental.
Sobre el nuevo proyecto de la Hidrovía Amazónica
Según declaraciones del MTC ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República[3], el proyecto de la Hidrovía Amazónica en el tramo Yurimaguas-Santa Rosa comprenderá 1197 kilómetros de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas cuyo objetivo es fortalecer la conectividad económica con Colombia y Brasil.
En ese contexto, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión), organismo técnico especializado encargada de promover la inversión privada a nivel nacional bajo distintas modalidades[4], está promoviendo el proyecto Canal de Navegación Amazónico[5], con un monto de inversión estimado de casi 68 millones de dólares y que contempla el diseño, construcción, operación y mantenimiento de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, e incluye, entre otros, actividades de dragado para mejorar las condiciones de navegabilidad de los referidos ríos.
Esta iniciativa, todavía en fase de formulación[6], forma parte de una propuesta más amplia de integración y conectividad en la Amazonía peruana, que es el Eje Norte Amazónico[7]. La propuesta está conformada por diversos proyectos de infraestructura, transportes y otros sectores para lograr la integración económica, logística y comercial entre Perú y Brasil y el desarrollo bioceánico de la región, para ello se busca impulsar, entre otros, proyectos de hidrovías y mejoramiento de terminales portuarios en la Amazonía del país.
Al respecto, resulta importante que la ciudadanía se mantenga informada sobre este proyecto, ya que, desde hace más de una década, el Estado ha promovido diversos proyectos orientados a mejorar la navegabilidad de los principales ríos amazónicos, los cuales constituyen una fuente esencial de agua, alimento y medio de vida para las poblaciones que habitan en sus alrededores. El proyecto “Hidrovía Amazónica: Ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza–Iquitos–Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas–confluencia con el río Marañón; río Ucayali, tramo Pucallpa–confluencia con el río Marañón”, por ejemplo, buscaba establecer un sistema fluvial capaz de desarrollar y mantener la navegación en los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. Se presentó un Estudio de Impacto Ambiental Detallado ante el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), el cual finalmente no fue aprobado debido al desistimiento presentado por el titular del proyecto[8].
¿Qué aspectos ambientales se deben considerar?
La evaluación ambiental es un proceso que permite analizar alternativas, identificar impactos y medidas de manejo ambiental, de acuerdo con los criterios de protección previstos en la Ley 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su reglamento, aprobado por Decreto Supremo 019-2009-MINAM, así como en el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes, aprobado por Decreto Supremo 004-2017-MTC, y sus normas modificatorias.
La certificación ambiental de un proyecto debe ser obtenida de forma previa al inicio de su ejecución, a fin de contar con la viabilidad ambiental y social del mismo. En ese sentido, cualquier proyecto que se prevea desarrollar y se encuentre dentro del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental deberá cumplir con la normativa de evaluación ambiental general, así como la normativa sectorial correspondiente.
Los proyectos de hidrovías no cuentan con una clasificación anticipada según lo previsto en el Anexo 1 del Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes, aprobado por Decreto Supremo 004-2017-MTC[9]. Esto significa que, al no contar con un instrumento de gestión ambiental clasificado previamente para este tipo de proyectos, los titulares deberán tramitar ante el Senace el procedimiento de clasificación, mediante una Evaluación Preliminar (EVAP). Luego de evaluar los documentos presentados por el titular, el Senace dispondrá si el proyecto es clasificado como de categoría I (se prevé impactos ambientales negativos leves) y lo tramitará como una Declaración de Impacto Ambiental. En caso el proyecto sea clasificado como categoría II (impactos ambientales negativos leves moderados) o III (impactos ambientales negativos altos), el titular deberá presentar los Términos de Referencia para un Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado o un Estudio de Impacto Ambiental Detallado, correspondientemente.
Foto: MTC
Un proyecto como el de la Hidrovía Amazónica conllevaría a que impactos ambientales negativos se concreticen[10], si es que estos no se gestionan adecuada y oportunamente. A modo de ejemplo, las acciones de dragado de sedimentos para aumentar la profundidad y ancho de los ríos y, así, mejorar la navegabilidad, podrían afectar la dinámica fluvial, incrementar el transporte de sedimentos, y afectar el equilibrio de los ecosistemas acuáticos y vida silvestre.
Asimismo, podrían producirse impactos relacionados con la generación de ruido, la afectación de la calidad del aire, la disminución de recursos pesqueros y restricciones para actividades económicas locales, como la agricultura desarrollada en playas y riberas. Estos efectos podrían incidir directamente en los medios de vida de las poblaciones que habitan en el área de influencia del proyecto.
Todos estos impactos deben ser correctamente evaluados a fin de determinar las medidas de manejo ambiental preventivas, de rehabilitación, de minimización o, de forma residual, de compensación. Más aún, la selección de alternativas debe ser incluida en la propia planificación del proyecto para que exista una selección y análisis oportuno de la alternativa con menores impactos ambientales y sociales.
En este proceso, la participación ciudadana cumple un rol fundamental, dado que se debe garantizar la participación efectiva de la ciudadanía en las diversas etapas el proyecto. El proceso de participación ciudadana no solo permite informar adecuadamente a la población sobre las características del proyecto, sino también recoger sus opiniones, preocupaciones y propuestas, garantizando que estas sean debidamente consideradas en la toma de decisiones. Para ello, la participación debe desarrollarse de manera transparente, oportuna y de buena fe.
Actualmente, los mecanismos de participación ciudadana en el sector transportes se encuentran regulados en el reglamento sectorial de protección ambiental, en su reglamento de participación ciudadana del 2004, y de manera complementaria por disposiciones generales en materia ambiental del 2009[11]. Sin embargo, pese a que el existe el mandato para la elaboración de un nuevo reglamento de participación ciudadana para el sector desde el 2017, este aún no ha sido aprobado.
Agenda pendiente
Cerrar las brechas de conectividad en la Amazonía constituye una prioridad para el país. No obstante, este objetivo debe alcanzarse garantizando el cumplimiento de los estándares ambientales y sociales aplicables a los proyectos de infraestructura.
Para ello, es fundamental que las iniciativas se sustenten en una evaluación integral de sus beneficios sociales, económicos y ambientales. El desarrollo de infraestructura sostenible no solo contribuye a mejorar la calidad de vida de la población y promover el desarrollo económico, sino que también favorece la conservación de los ecosistemas amazónicos, asegurando su protección para las generaciones futuras.
En ese sentido, la ausencia de un instrumento actualizado de participación ciudadana, armonizado con las disposiciones normativas sectoriales, así como con estándares internacionales, como los previstos en el Acuerdo de Escazú[12], limita las garantías para el ejercicio efectivo del derecho a la participación. Contar con reglas claras, predecibles y acordes a las particularidades del sector transportes permitiría fortalecer aspectos clave como la convocatoria a la población, la implementación de mecanismos participativos pertinentes y territorialmente adecuados, así como la difusión transparente de los resultados obtenidos durante el proceso.
Por otro lado, en materia de supervisión y fiscalización ambiental, actualmente estas funciones continúan siendo ejercidas por el propio MTC, entidad que también promueve y desarrolla proyectos de infraestructura, lo que refleja al mismo tiempo un rol de juez y parte. Por ello, resulta importante que culmine el proceso de transferencia de funciones de supervisión y fiscalización ambiental al Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) de los estudios de impacto ambiental detallados (EIA-d), conforme al cronograma aprobado que prevé su culminación al 30 de junio de 2026; e inmediatamente iniciar el proceso de transferencia de competencias para los EIA semidetallados. La consolidación de estas transferencias contribuirá a fortalecer la independencia de la gestión ambiental en el sector transportes.
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