Escribe: Daniel Contreras*

 

Santiago de Chile dispone de 15.86 kilómetros de ciclovías por cada 100 mil habitantes. Bogotá, 7.67 km. São Paulo, 6.55 km. La proporción sigue bajando, pero en Lima la caída es mucho más pronunciada: según datos del Plan de Movilidad Urbana de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), solo hay 4.2 kilómetros por cada 100 mil personas, y el conjunto Lima-Callao apenas supera los 3 km.

A junio de 2025, de acuerdo con información de la Municipalidad de Lima, la capital peruana contaba con 332 km de ciclovías operativas. El Banco Mundial, por su parte, da una cifra de 424 km para la red total, aunque señala que el 20 % de esta no se encuentra apto.

Kilómetros que no conectan

José Carlos Soldevilla, experto en movilidad sostenible, señala que “más allá de la cantidad de kilómetros, el adjetivo que le daría a la red ciclista de Lima es ‘desconectada’. Desconexión de la red, del servicio y de la calidad”. Soldevilla explica que esta “es una red que, para llegar de un punto a otro, tiene vacíos. Y si no tiene vacíos, tiene intersecciones peligrosas donde el usuario ciclista no está priorizado”.

Según datos de la Municipalidad de Lima y del Banco Mundial, solo el 6 % de las ciclovías se encuentra en estado óptimo, mientras que un 74 % de la red es mejorable. Además, de acuerdo con el Plan de Movilidad Urbana de la ATU, solo el 7 % de la población en Lima Metropolitana vive a menos de 200 metros de una ciclovía.

Para Soldevilla, es importante considerar que el área metropolitana de Lima es enorme, con distancias que llegan a 100 kilómetros de un extremo a otro. En muchos casos, es irreal pretender que la bici sea el único medio de transporte entre el punto de origen y el de destino, por lo que se necesita integrarla al transporte público. “Si vivo en Los Olivos y trabajo en Miraflores, ya es más que un medio de transporte, se convierte en un deporte de riesgo por las condiciones que tenemos”, precisa.

Sin embargo, el experto explica que un desafío para la intermodalidad es que la integración con el transporte público es muy baja, con pocos ‘cicloparqueaderos’ que, además, están mal ubicados, así como otras facilidades que no se ofrecen al ciclista.

“Ya tenemos 400 kilómetros [de red]. La prioridad es cerrar las brechas que existen, y permitir la intermodalidad en los medios de transporte que mejor se prestan para ello: el Metropolitano, el Metro y los corredores complementarios”, observa.

Otro problema de las ciclovías, explica Soldevilla, es la falta de sombra y el calor del pavimento, que las hace incómodas: “En la Costa Verde, si no hay brisa te estás cocinando. Lo mismo ocurre en la ciclovía de La Marina-Pershing, que ahora está súper utilizada”.

¿Bajo uso, alto riesgo?

Las encuestas y los estudios existentes coinciden en que la bicicleta es un medio de transporte, por lo general, poco utilizado en la capital peruana. Según el Plan de Movilidad Urbana de la ATU, en el 2023, la bicicleta representó solamente el 0.6 % del total de viajes en Lima y Callao, frente a un 22.6 % de caminatas y 16.8 % en auto particular. La encuesta de Lima Cómo Vamos de 2025 da cifras similares: solo el 1.2 % reportó usar la bicicleta para ir al trabajo.

“El plan más antiguo y sólido que recuerdo es del 2005. Llevamos 20 años y aún no superamos el 1 % de viajes en bicicleta. Hay algo que se está haciendo mal”, señala Soldevilla.

Para él, la razón central es clara: la alta inseguridad vial. “No se trata de promover la bicicleta per se”, explica, “sino de lograr un tránsito seguro. Si no abordamos el tema de la seguridad vial, difícilmente podremos promover el uso de un vehículo que finalmente nos vuelve vulnerables”.

Sin embargo, para Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, las cifras de bajo uso tienen que entenderse en el contexto propio de la ciudad.

Según la Municipalidad de Lima y el Banco Mundial, solo el 6 % de las ciclovías se encuentra en estado óptimo, mientras que un 74 % de la red es mejorable. Además, de acuerdo con el Plan de Movilidad Urbana de la ATU, solo el 7 % de la población en Lima Metropolitana vive a menos de 200 metros de una ciclovía.

«La bicicleta no es un medio de transporte menor en términos de relevancia. No solo hay que medirla en términos de cantidad de viajes, porque obviamente mucha más gente se mueve en transporte público, pero es un medio importante porque, por un lado, sirve para viajes cortos, y tiene un potencial enorme de servir como alimentador. Y, además, tiene una serie de beneficios complementarios que supera largamente a otros modos de viaje», explica.

Como ciclista urbano con experiencia, Soldevilla reconoce que no recomienda el uso individual de la bici por su alto riesgo. “De manera colectiva, lo promuevo, porque es un carro menos, menos contaminación y todos más saludables, pero en lo individual el riesgo es muy complejo”, afirma.

Según un estudio de Consultor Sistema Urbano para la Municipalidad de Lima, aquellos que no están dispuestos a utilizar la bicicleta mencionaron el miedo a accidentes de tránsito (38.5 %) y la falta de ciclovías que conecten (27.9 %) como algunas de las principales razones.

Soldevilla propone focalizar esfuerzos en que las intersecciones sean seguras, pues hoy son “espacios de conflicto”. De hecho, según una investigación de la campaña Pedalea Seguro, más del 60 % de los accidentes fatales de ciclistas ocurren en intersecciones. La investigación identificó más de 40 cruces peligrosos en la ciudad, ubicados principalmente en la Av. Universitaria (Lima Norte) y en avenidas como Canadá, Arequipa, Tomás Valle y otras arterias de Lima Este y Sur.

Las cifras son preocupantes: según el último Informe de Siniestralidad Ciclista del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, entre 2021 y 2023 fallecieron 170 ciclistas en accidentes de tránsito en el país, 70 de ellos solo en 2021.

Ante ese escenario, Soldevilla enfatiza que, para cualquier ciclista, es indispensable planificar bien la ruta, priorizar las ciclovías segregadas, usar casco y nunca usar audífonos.

Planes dispersos, liderazgo confuso

Actualmente, no existe un plan único respecto al ciclismo urbano y las ciclovías en la capital peruana. El Plan Local de Cambio Climático de la Municipalidad de Lima fija la meta de 640 km de ciclovías a 2030, y una visión de 1000 km a 2035. El mismo plan aspira a que más del 10 % de la población use la bicicleta de forma regular en 2050.

PLANMET 2040 (Instituto Metropolitano de Planificación), por su parte, apunta a 762 km para 2040, mientras que el Plan de Movilidad Urbana (PMU) de la ATU busca incrementar la densidad de ciclovías de 4.2 a 9.6 km por cada 100 mil habitantes.

“Quien tiene la responsabilidad de la infraestructura ciclista es la Municipalidad Metropolitana de Lima. Los municipios distritales pueden desarrollar ciclovías, pero con su aprobación”, precisa Soldevilla.

Sin embargo, advierte que falta claridad sobre quién debe liderar en las escalas provincial y metropolitana. “Tanto los ministerios de Vivienda como de Transporte tienen funciones de movilidad y no han logrado separar la escala donde intervienen. Cuando el MTC se mete en temas urbanos, está entrando en un tema que no necesariamente maneja muy bien. Y el Ministerio de Vivienda también tiene funciones de movilidad, pero no son muy claras”, señala el especialista.

Unas ciclovías para pocos

La desigualdad de Lima Metropolitana también se ve reflejada en su red de ciclovías. De acuerdo con datos de Pedalea Seguro, el 71 % de las ciclovías se concentra en Lima Centro, donde solo vive el 18 % de la población. Lima Este tiene el 12 %, mientras que Lima Norte llega apenas al 5 %.

Según la última encuesta de Lima Cómo Vamos, el uso de la bicicleta en viajes al trabajo es casi nulo en esta zona (0.5 %), frente al 5.1 % en el Callao y al 3.4 % en el nivel socioeconómico A.

¿Eso quiere decir que las ciclovías no funcionarían en las periferias de la ciudad? Soldevilla desmiente esta idea.

“En economía existe la ley ‘a mayor oferta, mayor demanda’. Es simple: si pones buenas ciclovías, la gente viene. En La Marina-Pershing no había ciclistas, pusieron la ciclovía en pandemia y ahora está llena. La Arequipa conecta el eje de empleo de la ciudad, y está tan llena que prefiero ir por Arenales”, resalta.

Los estudios lo corroboran. Según Consultor Sistema Urbano, un 24 % de la población adulta usaría bicicleta o scooter si se eliminaran ciertas barreras. La mayoría de los que estaría dispuesto a andar en bici señaló como factores que los animarían a dar el salto tanto a las ciclovías como a un mayor respeto y educación vial.

Según ese mismo estudio, solo el hecho de completar una red de ciclovías conectada sumaría casi 500 mil nuevos usuarios de bicicleta. Además, según la encuesta Lima Cómo Vamos 2025, el 21.1 % de las personas destacó la creación de ciclovías como la medida de movilidad que más las beneficiaría.

Sin embargo, Soldevilla advierte que un factor que le resta atractivo a la bicicleta es la excesiva concentración de empleos en las zonas céntricas. Entre quienes no usarían la bicicleta, un 41.9 % indica que su destino está demasiado lejos.

“El 50 % de los empleos se concentra en el eje de la Arequipa, Gamarra, Centro de Lima, San Isidro y Miraflores. Entonces, muchos tienen que viajar hasta ese punto y son distancias muy largas”, afirma el experto.

“Ahí hay un doble ejercicio: permitir que ese trayecto de, al menos dos etapas, se dé (dejo la bicicleta en un punto, me subo al transporte público y llego al otro), pero también fortalecer otros sectores de la ciudad con empleos, para que los viajes ya no requieran ese intercambio”, añade.

El impulso también viene de la calle

Finalmente, Soldevilla resalta que los colectivos ciclistas cumplen un rol clave al visibilizar la demanda, educar y tender puentes con las autoridades.

“Por ejemplo, en Bogotá la gran cantidad de ciclistas organizados promueve que los gestores respondan a la demanda. Una de esas respuestas es la Ciclovía de los Domingos, donde se abren 400 kilómetros para que la gente explore y descubra que puede montar bicicleta por largas distancias, hasta el punto de pensar ‘esto podría hacerlo para el trabajo’”, explica.

En esa misma línea, Carolina Butrich, gerenta de Conservamos por Naturaleza, una iniciativa de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), afirma: “Creemos en el potencial que tiene la gente para empujar cambios. Hemos visto cómo las personas que practican deporte al aire libre tienen un vínculo especial con el espacio donde lo hacen y están dispuestas a trabajar para protegerlo. Lo vimos con los surfistas y lo vemos ahora con los ciclistas”.

En alianza con la Red por la Convivencia Vial, Conservamos por Naturaleza impulsa la campaña Pedalea Seguro, que Butrich describe como “un movimiento ciudadano que promueve un ciclismo urbano seguro, inclusivo y saludable”.

Ello explica que Pedalea Seguro trabaje desde cuatro frentes: datos para una mejor toma de decisiones, intervenciones físicas en el espacio público, análisis e información legal para defender los derechos de los ciclistas y fortalecimiento de los colectivos ciudadanos que ya existen.

Butrich invita a los ciudadanos a unirse a estos grupos organizados de ciclistas: “Si eres un ciudadano que usa la bicicleta, facilitar información de rutas y del estado de las ciclovías aporta al dashboard interactivo que ya está disponible, y las personas pueden contribuir al mapeo o participar en las intervenciones urbanas”.

Datos:

• La bicicleta también es un medio de transporte que podría beneficiar al medio ambiente. Según Consultor Sistema Urbano, si todos los potenciales usuarios de bicicleta identificados la usaran, se reducirían las emisiones de CO2e en un 18 %, y los contaminantes locales entre 14 % y 19 %.
• De acuerdo con el Plan Local de Cambio Climático de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la implementación de ciclovías metropolitanas tiene como meta reducir los gases de efecto invernadero en casi 700 mil toneladas.

 

 

 

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*Este reportaje fue publicado originalmente en la segunda edición de la revista Actualidad Ambiental, página 27. Lee, descarga y comparte la publicación aquí.