Comunidad nativa Centro Arenal, Loreto (setiembre del 2023). Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.
- En los últimos años se ha promovido la construcción de carreteras en todo el país. Sin embargo, en varios proyectos no se ha tomado en cuenta el impacto que estas vías tendrían sobre los recursos naturales, especialmente en la Amazonía. ¿Por qué?
Según la plataforma Geobosques del Ministerio del Ambiente, en el Perú, entre 2001 y 2021, se perdieron 2 774 562 hectáreas de bosque. Se trata de un área superior a cualquier departamento del país (exceptuando a Loreto). Este número deja un promedio superior a 130 mil hectáreas por año. De esas altas cantidades de bosques deforestados, ¿cuánta responsabilidad le podemos atribuir a la construcción de carreteras en la Amazonía?
Antes de responder esta pregunta, debemos referirnos a tres puntos indispensables para poder perfilar con más claridad el contexto:
1. ¿Las carreteras en la Amazonía se construyeron (y construyen) con buenas intenciones?
Por cercanía histórica, resulta un poco más fácil seguirle la pista a las carreteras en la Amazonía desde los años 90, década en que empezaron con las privatizaciones en el gobierno de Alberto Fujimori y continuaron de forma relativamente constante en los sucesivos gobiernos desde inicios del siglo XXI hasta la actualidad, 2023. En esos años, con algo más de estabilidad política y en promedio, con más recursos que antes, la construcción de infraestructura vial en el país se incrementó, convirtiéndose en una unidad de medida de la capacidad de gestión de los gobiernos de turno.
Como señala la publicación 200 años de historia, 52 años conectando vidas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC): “Para los gobernantes peruanos de las últimas dos décadas, la inversión en infraestructura de transportes y comunicaciones ha sido un indicador de los logros de sus gestiones. En los mensajes presidenciales, de manera reiterada, se ha hecho alusión a los resultados en la ejecución de proyectos de infraestructura y de las obras de mantenimiento y conservación de carreteras como una muestra del compromiso de estos altos funcionarios con el desarrollo del país”. (1)
¿Qué guía este afán por la construcción de infraestructura vial en el país y, especialmente, en la Amazonía? ¿A qué denomina el “cierre de brechas” el MTC?
Los estudios de economía consideran que la inversión pública repercute en el crecimiento económico y reduce la pobreza, sobre todo porque ofrece y mejora la conectividad entre los sectores menos favorecidos. Se calcula así que un aumento de 1 % en la inversión pública tiene un correlato de poco más de 1 % en el crecimiento económico. Y en el mundo rural dicha correspondencia es aún mucho mayor, de 2.5 % de crecimiento. De forma que esta inversión es un mecanismo claro y preciso de disminución de la pobreza, capaz de convertir a los hombres y mujeres del campo en generadores de mayor riqueza. En esa dirección, según investigaciones, el aumento del 1 % en la inversión de infraestructura genera en el Perú un incremento del 0.2 % del PBI”. (2)
Queda claro que son necesarias para el desarrollo, pero a lo largo de su historia en el Perú, el debate alrededor de sus beneficios y los potenciales daños que podrían ocasionar al ambiente y comunidades resultó más bien un debate pobre cuando sucedió o ausente en la mayoría de casos. En la actualidad, pareciera que no estamos muy lejos de esas interpretaciones ni de esos argumentos lineales, que no asumen contradicción alguna.
2. Las políticas públicas tienen la capacidad de generar cambios irreversibles en los ecosistemas
Este punto guarda estrecha relación con el anterior, con las ideas lineales y optimistas con las que desde los gobiernos se justificaron las razones para la construcción de carreteras en la Amazonía. En la publicación Amazonía peruana y desarrollo económico editada por Roxana Barrantes y Manuel Glave, se destaca el rol planificador y orientador que ha cumplido el Estado en la Amazonía, y cómo las políticas públicas, por acción u omisión, pueden transformar las tendencias sociales y generar cambios irreversibles en los ecosistemas.
“Lo deseable ya no es únicamente preservar la Amazonía, sino que las poblaciones que residen allí alcancen niveles de bienestar por lo menos similares al de otros territorios del país, o bien que tengan las mismas oportunidades. Este dilema entre preservación y desarrollo del espacio amazónico es un reto para la política pública y trasciende las fronteras nacionales: cualquier decisión de los peruanos tendrá efectos para el planeta como un todo, aparte de los impactos directos que conciernen a las poblaciones locales. Parte de estas dinámicas son potenciadas por las intervenciones del Estado. Una de las formas en las que participa el Estado activamente es en el desarrollo de infraestructura pública, en particular inversiones en infraestructura de transporte y en la búsqueda de fuentes de energía (hidrocarburos o hidroenergía)”(3), indica la referida publicación, y brinda un contexto actual a ese debate entre conservación y desarrollo.
Destacando el desencuentro entre visión, discurso, acción y omisión del Estado en la ejecución de proyectos de infraestructura en la Amazonía peruana, se señala en la publicación: “El Estado, entonces, estructura, a través de la oferta de proyectos de infraestructura, el esquema de incentivos que determina en el mediano y largo plazo el devenir de la Amazonía. A lo largo de la historia, el accionar del Estado en la Amazonía puede no haber calzado con la visión de desarrollo planteada. El sector público podría haber sido eficaz en algunos aspectos, y en otros sin duda fue sumamente deficiente. La combinación o consistencia entre visión, discurso, acción y omisión constituye uno de los temas relevantes por ser estudiados frente al dilema de preservación y desarrollo que plantea la Amazonía”.
En este punto incorporamos la duda y el análisis entre la visión, discurso, acción y omisión en el rol que ha incentivado el Estado con la construcción de infraestructura vial en la Amazonía peruana.
Deforestación y quemas de bosque, para realizar agricultura en la Amazonía. Loreto, setiembre del 2023. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.
3. Incorporando la variable del cambio climático
En el contexto analizado, que supera una tendencia de 200 años, podríamos tomar las consideraciones ambientales como recientes.
Las instituciones ambientales en el Perú tienen pocos años de creación y quizá -recién en los últimos 20 años- la conciencia de la importancia de conservar la Amazonía ha pasado a ser una idea más o menos común en la ciudadanía y autoridades, alineado esto a situaciones climáticas globales, que alertan sobre repercusiones muy intensas sobre la Amazonía.
En el 2009, en Amazonía peruana en 2021, Marc Dourojeanni planteaba: “Los científicos han demostrado de forma incontestable que la elevación de la temperatura, la consecuente reducción de la pluviosidad y el correlativo aumento de incendios, provocarán que el sur de la Amazonía sea afectado por un proceso de sabanización que eliminará gran parte de las especies allí conocidas. Es muy posible que parte de la Selva Sur peruana, especialmente la parte baja de Madre de Dios, sufrirá esas consecuencias. La Selva también será afectada por sequías más drásticas así como por periodos de precipitaciones excepcionalmente fuertes, con gravísimas consecuencias para el desarrollo de las actividades agropecuarias y para los desarrollos urbanos, que en su mayoría están instalados en la proximidad de los ríos. La rapidez prevista de los cambios climáticos no permitirá que las especies que huyen de la elevación de temperatura del piso inferior puedan adaptarse a la biocenosis (4) del piso superior y, de cualquier modo, en las laderas andinas, la línea de árboles es un límite infranqueable para las especies del bosque. O sea que, de cualquier modo, tanto en la Selva Alta como en la Baja puede esperarse una hecatombe biológica”. (5)
A modo de conclusión de estos tres puntos desarrollados antes de abordar directamente cómo inciden las carreteras con la deforestación en la Amazonía peruana, habría que suscribir lo que señala Marc Dourojeanni.
“La construcción de carreteras tiene dos objetivos que siempre están presentes: (i) unir dos localidades o regiones entre las cuales hay necesidad de transportar gente y productos y, (ii) tornar viable o económicamente viable el acceso a la tierra y al transporte de productos en ella generados mediante la agricultura y la explotación de bosques, minas, fauna y otros recursos. Estos objetivos son razonables en la medida que sean respetados los límites para el uso de la tierra y los recursos preestablecidos mediante el planeamiento y la legislación. El impacto socioambiental de las carreteras deriva de la falta de ese planeamiento y/o de la falta de cumplimiento de la legislación. (…) O sea que las carreteras y otros caminos son, antes como ahora, la principal fuente de riesgos socioambientales para la Amazonía. Ellas tienen un extraordinario efecto multiplicador de impactos que duran para siempre”. (6)
Apenas perceptible desde el aire, las vías avanzan en medio de los bosques en Jenaro Herrera, camino a Colonia Angamos, en Loreto (setiembre de 2023). Foto: Vico Méndez /Actualidad Ambiental
La relación entre las carreteras en la Amazonía y la deforestación
Las principales causas directas de la deforestación en la Amazonía peruana son, según el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor), “la agricultura y la ganadería, que son responsables de entre el 81 y 93 %. De ese total, la agricultura con 49-54 % y la ganadería con 32-39 %. En un menor rango encontraríamos a la minería ilegal (principalmente en Madre de Dios) y los cultivos de coca. Entre otros responsables también estarían las hidroeléctricas, la explotación de hidrocarburos, malas prácticas de extracción de madera y tala ilegal”. (7)
Sin embargo, cuando ahondamos en las causas indirectas que ocasionan la deforestación en el Perú, llegamos a otro escenario. El Serfor identifica un amplio espectro de causas indirectas, destacando en un primer término la construcción de infraestructura, seguida por la falta de claridad de tenencia de tierra, la demanda de mercados internacionales por productos agrícolas, la migración de los Andes a la Amazonía y el establecimiento de incentivos que originan el cambio de la cobertura forestal a usos agropecuarios, como los subsidios y el otorgamiento de constancias de posesión.
“En general, todos estos factores impulsan el avance de la deforestación, entre ellos la apertura de vías que es uno de los catalizadores más importantes, ya que facilitan el acceso a zonas antes aisladas. Clara evidencia muestra que la intensidad de la deforestación es significativamente alta en la proximidad de ejes viales y fluviales (Figura 15), estos en conjunto explican el 62 % de la deforestación, con el 33 % de las áreas deforestadas en la cercanía de los ríos y el 29% en la cercanía de carreteras. Adicionalmente, la información sobre la deforestación histórica de la Amazonía muestra que el 95% de la población se ha asentado por medio del cambio de uso del suelo”. (8)
Pg. 17 y Pg. 18. Interpretación de la dinámica de la deforestación en el Perú y lecciones aprendidas para reducirla. Serfor.
Perspectivas de la deforestación en la Amazonía peruana
Evaluando un posible escenario de la deforestación en la Amazonía peruana, el Serfor no resulta muy optimista en sus pronósticos y continúa considerando a la construcción de carreteras en la Amazonía un catalizador de la deforestación:
“A futuro, se proyecta que la Amazonía peruana experimentará una serie de impactos importantes asociados a propuestas de inversión en proyectos de infraestructura y de explotación de los recursos naturales. Los datos e información disponible revelan que la construcción de carreteras, como catalizador de la deforestación, representa el riesgo de mayor magnitud en términos de impactos socioambientales y de pérdida de bosques (…) Si bien, el antecedente de la deforestación histórica asocia 8 millones de hectáreas a las carreteras como importantes impulsores indirectos de la deforestación, los efectos de los futuros proyectos en conjunto podrían ser mayores a los contemplados, debido a que la cantidad y escala es considerablemente mayor, además que las proyecciones no consideran los efectos sinérgicos de los posibles impactos. No es en vano recalcar que una parte importante de estos se podría evitar con planeamiento de los proyectos de infraestructura y el cumplimiento de las normas establecidas, incluyendo estudios de impactos ambientales (EIA)”. (9)
Avizorando el futuro, Marc Dourojeanni anticipa un escenario que ronda una catástrofe ambiental para la Amazonía, sosteniendo que “a partir de los años 2030 en adelante, esa región sufrirá de múltiples problemas que por ahora desconoce o que sufre discretamente. La deforestación masiva y la degradación del bosque que habrán sumado sus efectos negativos al calentamiento global, resultarán en sequías insospechadas con probable aridización de extensas zonas pero, al mismo tiempo, la región sufrirá por fenómenos extremos de inundaciones debido a la eliminación de la capacidad de infiltración de la Selva Alta”. (10)
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(Pg. 236). 1a edición. 200 años de historia, 52 años conectando vidas. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2021.
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(Pg. 233) 200 años de historia, 52 años conectando vidas. 1a edición. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2021.
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(Pg. 13) Amazonía peruana y desarrollo económico / Roxana Barrantes y Manuel Glave, eds. Lima, GRADE; IEP, 2014 (Estudios sobre Desigualdad, 8).
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Conjunto de organismos, vegetales o animales, que viven y se reproducen en determinadas condiciones de un medio.
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(Pg. 111-112) Amazonía peruana en 2021. Explotación de recursos naturales e infraestructuras: ¿Qué está pasando? ¿Qué es lo que significan para el futuro? Marc Dourojeanni, Alberto Barandiarán y Diego Dourojeanni. Primera edición 2009.
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(Pg. 66-67) Amazonía peruana en 2021. Explotación de recursos naturales e infraestructuras: ¿Qué está pasando? ¿Qué es lo que significan para el futuro? Marc Dourojeanni, Alberto Barandiarán y Diego Dourojeanni. Primera edición 2009.
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“Interpretación de la dinámica de la deforestación en el Perú y lecciones aprendidas para reducirla” del 2015 (que evalúa información entre los años 2000 y 2009).
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(Pg. 16-17) “Interpretación de la dinámica de la deforestación en el Perú y lecciones aprendidas para reducirla”. Serfor.
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(Pg. 21) “Interpretación de la dinámica de la deforestación en el Perú y lecciones aprendidas para reducirla”. Serfor.
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(Pg. 134) Amazonía peruana en 2021. Explotación de recursos naturales e infraestructuras: ¿Qué está pasando? ¿Qué es lo que significan para el futuro? Marc Dourojeanni, Alberto Barandiarán y Diego Dourojeanni. Primera edición 2009.
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