[OPINIÓN] ¿Qué aspectos legales y técnicos deben considerarse para desarrollar proyectos de inversión en transportes?

Foto: Actualidad Ambiental.

Programa de Política y Gobernanza Ambiental – SPDA

En las últimas semanas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido prepublicando diversos proyectos de términos de referencia (TDR) para aquellos proyectos de inversión con características comunes o similares de competencia del sector transportes que cuentan con clasificación anticipada. Estos TDR definen la estructura y el contenido que deberán tener los estudios de impacto ambiental para cada uno de ellos.

Uno de los proyectos que ha sido tratado en estas prepublicaciones y que ha resultado de mayor interés es el de mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río con dragado, debido a que uno de los proyectos que actualmente viene siendo promovido en la región amazónica contempla la actividad de dragado: la hidrovía amazónica, que tiene como objetivo mejorar el transporte fluvial en una extensión de 2 687 km, uniendo los principales ríos de la Amazonía peruana (Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas) [1].

Por tanto, generar aportes tanto a nivel legal como técnico resulta fundamental en aras de procurar el menor impacto y la gestión eficiente de los impactos que se van a generar. Es por ello que la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) y la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC), a través del Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA), han trabajado de forma conjunta para contribuir al proceso de definición del contenido de los estudios de impacto ambiental para este tipo de proyectos.

Foto: Actualidad Ambiental.

¿Qué aspectos legales y técnicos deben tenerse en cuenta cuando se desarrollen proyectos de inversión de este tipo?

Aspectos Legales (SPDA)

Los proyectos de inversión en el sector transportes no se pueden desarrollar en cualquier lugar: Si bien la línea base biológica de algunos TDR ha considerado que se defina dentro de su contenido que “los proyectos y/o componentes no se emplazarán sobre áreas naturales protegidas (ANP), zonas de amortiguamiento o áreas de conservación regional”, no todas mantienen esta precisión.

Debe considerarse que los proyectos de infraestructura del sector transportes no pueden desarrollarse sobre determinadas áreas debido a que son áreas de alto valor ecológico y la ejecución de proyectos allí podría atentar contra sus objetivos de conservación. Así por ejemplo, en ANP de uso indirecto (parques nacionales, santuarios históricos y santuarios nacionales) no se deberá ejecutar proyectos de este tipo. Tampoco en reservas territoriales o indígenas, en ANP de uso directo (reservas nacionales, paisajísticas, bosques de protección, refugios de vida silvestre) ni sus zonas de amortiguamiento si no cuentan con la emisión de compatibilidad por parte del Sernanp.

Asimismo, es preciso indicar que los proyectos de navegabilidad que estos TDR buscan evaluar ocurren en ecosistemas de flujo, que conectan diferentes hábitats y ecosistemas adyacentes, por tanto, no hay necesidad de que el proyecto “se emplace sobre un área protegida”. Por el contrario, se debe enfatizar la conectividad que exista entre las áreas protegidas y el área de estudio del proyecto.

Foto: Diego Pérez / Actualidad Ambiental.

Aplicación de la compensación ambiental: La compensación ambiental es de carácter residual, esto es, aplicable sobre aquellos impactos ambientales negativos significativos de una actividad o proyecto que no han podido ser prevenidos o evitados, minimizados ni rehabilitados, conforme a la debida aplicación de la jerarquía de mitigación.

Por otro lado, si bien la compensación ambiental está sujeta a aquellos proyectos categorizados como EIA-d, los ecosistemas mencionados en la tipología de proyectos de inversión deben tener un carácter enunciativo, toda vez que la compensación no se limita a determinados tipos de ecosistemas sino a que cuando no ha sido posible aplicar medidas de prevención, minimización o rehabilitación en relación a un proyecto o actividad, se hace necesario aplicar medidas de compensación ambiental dirigidas a mantener la biodiversidad y la funcionalidad de los ecosistemas perdidos o afectados por los impactos ambientales negativos residuales no evitables, en un área ecológicamente equivalente a la impactada.

Asimismo, la posibilidad de realizar compensación ambiental en dichos tipos de ecosistemas no deberá entenderse bajo ningún supuesto como una licencia para intervenirlos o afectarlos, ya que la compensación y el proyecto podrían no ser viables atendiendo a las características especiales y únicas de estas zonas.

Foto: Andina.

Aspectos técnicos (UTEC)

– No todos los ríos son iguales: En las áreas de estudio y de influencia de los proyectos se debe identificar y diferenciar el tipo de río (meándrico, multicanal) con el que interactúa el proyecto, debido a que cada tipo de río se comporta y caracteriza de forma diferente. Sin embargo, la delimitación del área de estudio debe comprenderse como una sola, considerando la conectividad y dinámica del río, y sin estar compuesta por varias áreas de estudio dispersas. Asimismo, como parte del área de estudio debe considerarse la confluencia de tributarios e ingreso a cochas.

– La morfodinámica de los ríos en la línea base: La línea base ambiental debe desarrollar la línea base de la morfodinámica del río (comportamiento físico del río), fundamental para poder evaluar adecuadamente los impactos, por lo que para su estudio y análisis deben considerarse los periodos del río principal de navegación y tributarios mayores: húmedo y seco, o época de vaciante y creciente.

– La línea base física y biológica: La línea base física se debe realizar en un tramo mayor al que proyectos de este tipo tendrán operaciones, puesto que los impactos geomorfológicos se pueden presentar aguas arriba y abajo de la zona de perturbación. En relación a la línea base biológica, la propuesta de TDR sugiere la inclusión de coberturas vegetales y zonas de vida, pero sin hacer énfasis en las que están asociadas al canal principal, por lo que se corre el riesgo de que se describan solo los ecosistemas terrestres mas no la biota acuática que sería afectada por el dragado.

– El transporte de sedimentos: Esta actividad generará alteraciones en el fondo del cauce y perturbaciones en el sedimento que transporta el río por lo que se debe realizar mediciones directas y análisis específicos en:

  • Granulometría y distribución de sedimentos en el cuerpo de agua y fondo del cauce, diferenciando finos (limos, arcillas) y gruesos (arenas).
  • Transporte de sedimentos, siendo necesario definir los 3 tipos de transporte de sedimentos: carga de lavado, transporte suspendido y transporte de fondo.
  • Medición y monitoreo del transporte de sedimentos con el fin de validar las estimaciones teóricas que alimentarán el modelo matemático.

– La consideración de los niveles de ruido en los ambientes acuáticos: Dado que las actividades de dragado se llevarán a cabo en estos ambientes, la evaluación de los niveles de ruido debe desarrollarse allí también.

 [1] Servicio Nacional de Certificación para las Inversiones Sostenibles. Grandes proyectos en el Senace.

Lea la opinión legal de la SPDA y UTEC sobre el Proyecto de Términos de Referencia para proyectos del sector transportes:

(Desde SPDA y UTEC) Opinión R.M. 624-2019-MTC-01-02 by spdaactualidad on Scribd

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