Congreso impulsa nueva carretera que afectaría territorios indígenas y áreas protegidas

Puerto Breu desde el aire. Foto: Diego Pérez / SPDA

  • Pleno del Legislativo aprobó el dictamen que declara de interés nacional la Carretera Interoceánica Vial Centro, en Ucayali, que podría impactar sobre el territorio de 15 comunidades indígenas, áreas protegidas y zonas habitadas por indígenas en aislamiento.
  • Hace menos de dos semanas, el Congreso aprobó otro dictamen que promocionaba la carretera Pucallpa-Cruzeiro do Sul en la misma región, que también se caracterizaba por los mismos riesgos.

 

Hoy, 1 de junio, el Pleno del Congreso aprobó el dictamen recaído en el Proyecto de Ley 6916/2020-CR, que declara de necesidad pública e interés nacional la Carretera Interoceánica Vial Centro, a partir de las vías nacionales y departamentales existentes, desde Lima enlazado con Junín hasta Ucayali, con destino a Brasil.

La iniciativa fue presentada por el congresista Robledo Gutarra (Frepap) en la Comisión de Transportes, y aprobada en el Pleno con 109 votos a favor y 1 abstención. Esta tiene como fin más específico lograr la pavimentación de un tramo de 102 kilómetros que va desde Bolognesi (distrito de Tahuanía) hasta Puerto Breu (distrito de Yurúa), ambos ubicados en la provincia de Atalaya (Ucayali).

Una vez más, el argumento utilizado por el Legislativo fue impulsar la consolidación de la conexión comercial entre Perú y Brasil, bajo la premisa que esta permitirá la inclusión social y la mejora económica de las poblaciones a lo largo de esta ruta comercial.

La aprobación del dictamen fue exonerado de pasar por una segunda votación a pedido de Luis Simeón Hurtado (AP), y contó con el respaldo 105 votos a favor y 1 abstención. Con ello el dictamen quedó listo para ser promulgado u observado por el Ejecutivo.

Una vía que no conecta con Brasil

Una de las principales interrogantes que deja esta propuesta es cómo se dará la articulación comercial con el país vecino, ya que el dictamen no explica nada sobre el tema.

Otro punto de confusión se genera con respecto a la longitud del tramo que debe ser pavimentado, ya que se propone asfaltar una extensión de 102 kilómetros, sin embargo, según el Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali (2017-2026), la vía Bolognesi-Breu tendría una extensión de 303 km.

Impacto en pueblos indígenas, PIACI y ANP

Otro tema que llama la atención, y preocupa a las organizaciones indígenas y ambientalistas, es que esta vía atravesará 15 comunidades nativas, de las cuales más de la mitad aún no han saneado apropiadamente sus territorios y temen el incremento de tráfico de tierras en la zona, así como de la actividad cocalera que se ha expandido en los últimos años.

Uno de los distritos afectados sería Yurúa, epicentro de la diversidad cultural de nuestro país, donde en un espacio relativamente “pequeño” conviven 6 pueblos indígenas, entre ellos amahuacas, asheninka, ashaninka, yaminahua, yanesha y chitonahuas, junto con una pequeña cantidad de mestizos y población de Brasil.

Otra preocupación es el impacto que puede generarse sobre la Reserva Indígena Murunahua, creada para proteger pueblos indígenas en aislamiento y contacto inicial (PIACI) y sobre el Parque Nacional Alto Purús, el área protegida con mayor extensión en el Perú y una de las zonas boscosas más remotas y biodiversas del mundo.

[Ver además ► Pese a advertencias: Pleno aprobó proyecto de ley sobre una nueva carretera Perú–Brasil]

Hombre Amahuaca. Foto: Diego Pérez / SPDA

Consulta previa legislativa sigue pendiente

Hasta el momento, han surgido varias voces que cuestionan la aprobación de esta ley. Entre ellos se encuentra el congresista Lenin Bazán (Frente Amplio), presidente de la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos, Ambiente y Ecología del Congreso, quien declaró que “no se ha garantizado el derecho a la consulta previa, libre e informada de medidas legislativas con múltiples impactos en los derechos de los pueblos indígenas. Si bien esta es una norma declarativa, nuevamente se pasa por alto que los pueblos indígenas -en su libre determinación- tienen el derecho a elegir sus prioridades de desarrollo y son ellos quienes deben determinar qué es de necesidad y qué es de interés público en sus territorios”.

Es importante señalar que, a la fecha, el Reglamento del Congreso no ha establecido un mecanismo para la implementación de la Ley de Consulta Previa durante el procedimiento legislativo. Asimismo, no existe una instancia durante el procedimiento legislativo donde se evalúe si en algún proyecto de ley existe un nivel de afectación a los derechos colectivos de los pueblos indígenas.

Congreso con la mira en bosques de Ucayali

Cabe destacar que hace menos de dos semanas, el Pleno del Congreso aprobó el dictamen recaído en el  Proyecto de Ley 6486/2020-CR, que declara de interés de nacional una vía terrestre entre Pucallpa (Ucayali-Perú) y Cruzeiro do Sul (Acre-Brasil), a pesar de la opinión en contra de la Defensoría del Pueblo, el Ministerio del Ambiente (Minam) y la Comisión de Pueblos del mismo Legislativo.

En dicha ocasión, la Defensoría del Pueblo declaró que la propuesta no tenía “argumentos técnicos jurídicos” ni “sustentos que garanticen la conservación de bosques y áreas naturales protegidas, y el respeto de los derechos de los pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial (PIACI) que habitan y recorren territorios fronterizos entre Perú y Brasil”.

            Foto: Diego Pérez / SPDA

Proyecto con limitado sustento social

Respecto a este nuevo dictamen, especialistas de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) destacan que la propuesta vial carece de sustento técnico acorde con una obra de estas características, sobre todo porque podría impactar sobre pueblos indígenas y zonas de gran biodiversidad.

Al respecto, es importante señalar que Provías Descentralizado, unidad formuladora y ejecutora de inversiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) otorgó la viabilidad al Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Bolognesi-Túpac Amaru- Nuevo Italia-Puente Sheshea (101 Km). Esta inversión plantea el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de solución básica en todos sus tramos. Es decir, el proyecto ya está siendo abordado por el Sector Transportes.

Sin embargo, de la revisión del perfil de proyecto se advierten serias deficiencias en el análisis social de la población involucrada, donde no se especifican ni mencionan diversos pueblos indígenas que se encuentran en el área de influencia y que pueden ser perjudicados con la ejecución de la carretera.

La SPDA también señala que llama la atención que una entidad de Gobierno central responsable de la rectoría del sector transportes no esté cumpliendo con la propia normativa del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones que señala expresamente el análisis detallado de la población afectada tal como se especifica en el anexo 7: Contenido Mínimo del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil para Proyectos de Inversión.

[Ver además ► Confirman que Congreso decidió no realizar el Pleno de Pueblos y Ambiente]

Datos:

  • De concretarse, la carretera estará compuesta por las siguientes vías nacionales: Lima-La Oroya, La Oroya-Tarma, Tarma-La Merced (Chanchamayo)-Satipo (Puerto Ocopa), Satipo-Atalaya, y la vía departamental Atalaya-Bolognesi-Breu.
  • Ya en diciembre del 2020, autoridades de Satipo, Huancayo y Yurúa, se reunieron en la ciudad de Huancayo para impulsar la conexión vial. El alcalde de Satipo manifestó se mostró de acuerdo y argumentó que las regiones Junín, Ayacucho, Cusco, Ucayali, serían beneficiadas.


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