Vista aérea de los bosques entre Boca Manu y Boca Colorado, provincia del Manu, en Madre de Dios. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
- La construcción de una vía terrestre en Madre de Dios, muy cerca a tres áreas protegidas de gran importancia, ha generado el rechazo constante de comunidades indígenas y defensores de nuestra biodiversidad. ¿Cuáles son las principales amenazas?
En la provincia de Manu, lejos de Puerto Maldonado (Madre de Dios), el proyecto de carretera de poco menos de 100 kilómetros entre las localidades de Boca Manu y Boca Colorado ha encendido muchas alarmas por las potenciales amenazas que podría ocasionar al territorio de cuatro comunidades nativas y a áreas protegidas como la Reserva Comunal Amarakaeri, la Reserva Territorial Madre de Dios y al mismo Parque Nacional del Manu.
Bosques, biodiversidad, territorio de comunidades nativas y hasta pueblos indígenas en aislamiento y contacto inicial (PIACI) podrían ser afectados, en un contexto regional donde actividades ilegales como la minería ilegal, invasión y tráfico de terrenos y el narcotráfico se encuentran cada vez más consolidados y operan año a año con más impunidad.
Para entender mejor las implicancias de esta vía terrestre, hemos destacado cinco puntos claves que detallamos a continuación.
Vía entre Boca Manu e Isla de los Valles, departamento del Manu, Madre de Dios. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
1. Sobre la carretera
La vía entre Boca Manu y Boca Colorado busca unir estas localidades en un recorrido aproximado de 96 kilómetros, que iría paralelo al río Madre de Dios, en la provincia del Manu (Madre de Dios).
A lo largo del trayecto, la vía atravesaría los territorios o pasaría muy cerca de las comunidades nativas Isla de los Valles (matsigenka), Puerto Azul (harakbut), Boca Ishiriwe y Masenawa (harakbut). Muchas de estas comunidades tienen pendientes la titulación, georreferenciación o ampliación de sus territorios para lograr seguridad jurídica. No contar con ello se convierte en una amenaza para esas comunidades porque en todo el departamento de Madre de Dios en general, y en esas zonas en particular, se realizan actividades como la minería ilegal y narcotráfico, y con el anuncio de construcción de la carretera podrían presentarse casos de invasión y tráfico de tierras.
Considerando un margen más grande, la vía también podría tener influencia en las comunidades de Boca Manu y Boca Colorado, evidentemente, además de la comunidad nativa Diamante (yine) y los centros poblados de Boca Colorado Playa Oculta y Villa Unión. También se puede encontrar en el radio de influencia de la carretera concesiones forestales maderables, concesiones para la conservación y para el ecoturismo, las cuales podrían ser afectadas.
La vía también podría tener una influencia directa sobre áreas protegidas al pasar cerca de o sobre las zonas de amortiguamiento de estos espacios. Las áreas afectadas podrían ser:
- La Reserva Comunal Amarakaeri: con más de 400 mil hectáreas y creada en el 2002 para el mantenimiento de los valores culturales de las comunidades nativas harakbut y la protección de un centro de gran diversidad biológica.
- La Reserva Territorial Madre de Dios: con más de 800 mil hectáreas, creada en el 2002 para la protección de los mashco piro que viven en situación de aislamiento.
- El Parque Nacional del Manu: con más de 1.7 millones de hectáreas, creada hace más de 50 años. Es una de las zonas más importantes del planeta en megadiversidad de especies biológicas.
Vista aérea de Boca Manu, al lado del río Madre de Dios. Fotos: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
De “interés nacional”
A fines de 2023, la carretera Boca Manu-Boca Colorado fue tema de debate nacional porque se pretendía incluirla como un proyecto “de interés nacional”. La iniciativa fue presentada por el congresista por Madre de Dios, Eduardo Salhuana, a través del Proyecto de Ley 6259/2023-CR, que señalaba como justificación “coadyuvar al mejoramiento y acceso de la población a las principales vías de comunicación vehicular y por ende a un adecuado control del tránsito”, e indicaba que “la naturaleza y urgencia de esta iniciativa legislativa busca resolver un problema tangible de mejoramiento del sistema de comunicación vial en el departamento de Madre de Dios, que garantice el bienestar y desarrollo de las presentes y futuras generaciones que habitarán este emergente lugar”.
Esto generó respuestas de entidades del Estado, sociedad civil y de organizaciones indígenas como la Federación Nativa del Río Madre de Dios y Afluentes (Fenamad), quienes señalaron que no se oponían a la construcción de la carretera, sino que buscaban que los proyectos de desarrollo incluyan su visión y protección del territorio, exigiendo antes de la construcción de la carretera que se garantice los derechos territoriales de las comunidades nativas a través del saneamiento físico legal de sus territorio.
Finalmente, la mención a la carretera Boca Manu-Boca Colorado fue excluida del proyecto de ley aprobado. ¿Por qué se buscaba declarar “de interés nacional” esta carretera? Franshesca Gamarra de la SPDA señala: “Esta carretera viene siendo promovida desde el 2012. Lo que se busca es flexibilizar los procedimientos al considerar que, mediante una ley, la priorización de un proyecto podría tener otra discrecionalidad de los funcionarios, podría obviar ciertos procedimientos tal vez o hacerlos menos rígidos a efectos de que se considere que hay una necesidad de una población que requiere contar con una vía que los conecte y acercarlos a mejores condiciones de vida. El proyecto de ley buscaba orientar esta vía a efectos de que en el marco de proyectos de inversión se pueda flexibilizar el procedimiento o considerar que pueda tener un presupuesto de forma más expeditiva”.
Trayecto entre Boca Colorado y Boca Manu, recorriendo el río Madre de Dios. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
2. La dificultad para movilizarse entre Boca Colorado a Boca Manu
En enero de 2024, un equipo de Actualidad Ambiental llegó hasta Boca Colorado, ubicado a 4 horas por tierra desde Puerto Maldonado, y realizó el recorrido por el río Madre de Dios hasta la localidad de Boca Manu, y pudimos constatar la dificultad que representa el poder desplazarse a lo largo de esa ruta porque no existe un sistema de transporte público, como sí sucede en muchas rutas de Loreto, por ejemplo. Quien quiere llegar de Boca Colorado a Boca Manu debe alquilar una embarcación y recorrer, río arriba, alrededor de siete horas.
Las comunidades a lo largo del recorrido están conformadas por pocos habitantes. En Boca Colorado, según el censo del 2017, habitaban 2389 personas. En Boca Ishiriwe se tiene el registro de 42 personas en el mismo año. Como indicamos antes, los principales problemas de estas comunidades ante la construcción de la carretera Boca Manu-Boca Colorado serían las invasiones, el tráfico de tierras y la minería ilegal. Ante ello, es indispensable que sus solicitudes para titular sus territorios (georreferenciarlos o ampliarlos) sean atendidas. Sin embargo, esto es solo el más notorio de sus problemas porque hay muchas otras necesidades.
El puerto en Boca Colorado. . Fotos: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
Sobre estas carencias que existen en las comunidades, Eddy Peña, especialista en Conservación y Pueblos Indígenas de la Oficina Regional de Madre de Dios de la SPDA, señala: “Por pertenecer políticamente a la región de Madre de Dios, podríamos decir que estas comunidades están en una zona bastante remota con respecto a Puerto Maldonado, la capital del departamento. Estamos hablando prácticamente de casi todas las comunidades que pertenecen a la provincia del Manu. Lo que ocurre es que, efectivamente, si estas comunidades quieren comunicarse con la capital de Madre de Dios, existe un problema de conectividad serio, que prácticamente lo resume a tener solo una alternativa, que es la vía fluvial”.
“Los hospitales y los principales servicios que se prestan desde la región están en Puerto Maldonado. Lo que ocurre, y esto es un común denominador y una realidad de nuestra Amazonía y del país quizá, es que la oferta de los servicios básicos, si hablamos de salud, no es muy buena. Si ellos quieren tener acceso a un servicio de salud de calidad, tendrían que ir a Cusco o venir a Puerto Maldonado. Esas son las dos alternativas que tienen. Para las comunidades que aún no tienen esta interconexión, que son las que están más abajo (Masenawa, Isla de los Valles y Puerto Azul), el costo del transporte fluvial es elevadísimo. Desplazarse de Boca Colorado a Boca Manu puede costar tranquilamente algunos miles de soles”, agregó el especialista.
Vista aérea de la intensa actividad minera en el cauce del río Colorado, muy cerca de Boca Colorado. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
3. Las amenazas a los bosques, áreas naturales protegidas y los territorios de comunidades nativas
En la publicación de Grade de 2021 “Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu–Boca Colorado” se menciona de forma puntual un escenario con las posibles consecuencias de la construcción de la vía en el entorno inmediato: “El incremento de la accesibilidad a través del tramo Boca Manu–Boca Colorado podría transformar la dinámica económica y social, sobre todo la migración y aparición de nuevos asentamientos humanos y de la frontera agrícola en detrimento del bosque, como ha sucedido con el tramo Atalaya–Diamante. También podría fomentar prácticas ilegales como la caza furtiva, la tala ilegal, producción ilícita de coca y minería ilegal. Con respecto a esta última, la parte del tramo en Boca Colorado se conectaría a un área de intensa actividad minera aluvial causante de la mayor deforestación a lo largo de la red fluvial y vial nacional en esta área”. (1)
Referido a posibles efectos ambientales y sociales negativos, se indica en la misma publicación: “la carretera abriría o facilitaría el acceso a áreas básicamente naturales, ahora en peligro de ser convertidas a usos agropecuarios. Adicionalmente, se generaría un mayor nivel de contaminación (principalmente del aire y sonora) y una alteración del paisaje que podría afectar tanto corredores biológicos como el modo de vida de la población local y de las comunidades nativas más cercanas (ej. interrupción de las zonas de tránsito de pueblos indígenas que viven en situación de aislamiento)”. (2)
En el recorrido por Boca Colorado pudimos constatar que la actividad minera en la zona no es solo potencial sino bastante concreta. Apenas a las afueras de Boca Colorado, en los márgenes del río Colorado, se puede ver una intensa actividad de minería ilegal en los cauces del río.
Claramente, Boca Colorado no apunta solo a ser un punto de abastecimiento de insumos para la actividad minera, como lo es (se puede encontrar combustible, maquinarias, locales de compra de oro, etc., en la misma ciudad). Boca Colorado es el punto de avanzada de la actividad minera en la zona y la carretera extendería las actividades ilegales a lo largo de ese tramo, afectando bosques y territorios de las comunidades nativas que se encuentren en las proximidades.
Biodiversidad en los alrededores de la Comunidad nativa de Puerto Azul, en el trayecto entre Boca Manu y Boca Colorado. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
Este escenario lo tiene claramente mapeado Eusebio Ríos, vicepresidente de Fenamad, quien dijo en entrevista con Actualidad Ambiental: “Ahora, cuando haya una incursión de carreteras al territorio de las comunidades, ¿qué va a pasar? Habrá una migración de los mineros ilegales, de la minería ilegal. No solamente minería ilegal, tala ilegal y deforestación. Ahora que está muy debilitado el tema de la Ley Forestal, les va a dar facilidad para que se puedan posesionar y después nadie saca a esos invasores. Otra actividad que está fuerte es el narcotráfico, que está afectando a las comunidades”.
Respecto de las medidas que se deberían considerar antes de que se inicien los trabajos de construcción de la carretera Boca Manu-Boca Colorado, Eusebio Ríos comentó: “Lo primero que se tiene que garantizar sí o sí es el tema de seguridad jurídica de los territorios. Tiene que haber puestos de control y vigilancia para mitigar y controlar un poco, porque cuando tú proteges tu territorio, también hay persecución. Inclusive ya hay amenazas contra los líderes o personas de las comunidades que defienden territorios y eso ya se ha visto en otras regiones, ya ha habido asesinatos en otras regiones y eso es lo que queremos evitar como organización”.
Luisa Ríos, coordinadora regional de la oficina regional de la SPDA en Madre de Dios, ha visto a lo largo de muchos años cómo la actividad ilegal en dicha región ha ido ganando espacios y ocupando territorios. Ella anticipa un escenario más alarmante en la zona de influencia de la carretera Boca Manu-Boca Colorado.
“En el caso del tramo que se está proyectando para una vía entre Boca Colorado y Boca Manu, encontramos que hay muchos impactos que se podrían prever desde ahora. Ya existe cerca de Boca Colorado una zona principalmente minera, con impactos muy importantes. Pero además existen algunas comunidades en Amarakaeri donde se está haciendo minería, como San José de Karene. Claramente si vemos la proyección de esta vía se podría esperar que estas actividades ilegales se expandan. Digo minería como un primer ejemplo que es muy visible en la región, pero también estamos hablando de deforestación, tala ilegal o tráfico de terrenos, que es algo que está ocurriendo mucho ahora en ‘La Pampa’. Esto va a ocurrir en un territorio donde están comunidades nativas y donde se encuentra la zona de amortiguamiento de la Reserva Comunal Amarakaeri. Son zonas bastante vulnerables por lo remoto que están, no solo de la capital del Perú sino también de la capital del departamento (Puerto Maldonado), y nuevamente la poca presencia del Estado que tenemos en estos sectores”, detalló Ríos.
“Prevemos que rápidamente en este lugar podría ocurrir invasiones a los dos lados de la carretera, formarse la típica espina de pescado, en la que hacia los lados de la vía, incluso si hay recursos importantes o si no los hubiera, solo la expectativa de tener un espacio de tierra en ese lugar puede generar invasiones importantes no solo a los territorios comunales sino también a áreas que son de bosque y algunos incluso que son de propiedad privada y que sin una presencia permanente del Estado podría llegar a convertirse en un lugar como es ahora ‘La Pampa’, donde no solamente no hay presencia del Estado sino que el territorio está prácticamente tomado y hasta para las autoridades es casi imposible ingresar en determinados momentos a determinados sectores. Me parece que en este sector en particular, entre Boca Colorado y Boca Manu, los territorios que podría afectar esta vía son territorios mucho más vulnerables”, complementa la especialista de la SPDA.
Consultada por si podría pensarse en hacer una carretera en medio de los bosques de Madre de Dios sin considerar las actividades ilegales que hay a su alrededor, ya no solo minería ilegal sino invasiones y tráfico de tierras, narcotráfico, sicariato, trata de personas, etc, Luisa Ríos nos dijo: “En los últimos años hemos visto que varias de las situaciones de riesgo que están enfrentando, por ejemplo, defensores ambientales, van más por casos relacionados con tráfico de tierras que con minería incluso. Entonces, creo que debemos llegar a un análisis un poco más profundo, basados en las experiencias que ya tenemos en la región, y sabiendo cómo es la dinámica de uso del territorio, de acceso a los recursos naturales, pero también conociendo más que la historia, la lógica que tienen los ilegales para ir dinamizando sus formas de acceder a nuevos espacios de bosque”.
Trayecto de la carretera Interoceánica en Puerto Maldonado, Madre de Dios. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
4. La experiencia de la carretera Interoceánica en Madre de Dios
¿Puede pensarse en una carretera como Boca Manu-Boca Colorado en un departamento donde la creación de la carretera Interoceánica no solo no cumplió con los anuncios prometidos de comercio con Brasil sino que terminó facilitando la minería ilegal en lugares como ‘La Pampa’, por ejemplo? Trasladamos esta pregunta a la coordinadora regional de la oficina descentralizada de la SPDA en Madre de Dios.
“En Madre de Dios tenemos la experiencia de la carretera Interoceánica que fue un proyecto que generó mucha expectativa en la población, en términos del desarrollo, entendido principalmente por ingresos económicos que se iba a lograr a partir de una serie de productos que el Perú y la región podían ofrecer a Brasil, básicamente de alimentación. Eso claramente no ha ocurrido en este tiempo. Lo que podemos ver en todo caso es que ingresan productos brasileños a Perú de manera legal e ilegal, más que el comercio en el otro sentido. Algo que no podemos perder de vista son los impactos que esta vía, o cualquier vía, puede generar en la Amazonía. Ya vimos con la carretera Interoceánica que se puede permitir el crecimiento desmedido de algunas actividades ilegales como la minería, que si bien es cierto ha existido en Madre de Dios durante mucho tiempo de una manera casi completamente artesanal, pasó gracias a esta vía a tener la posibilidad de ampliarse a una minería con mayor impacto por el uso de maquinarias y otros, cuyo ingreso se facilitó con la vía Interoceánica. Diría no solo por la vía como tal, sino por la falta de presencia del Estado en algunos sectores clave que deben tener cierta fiscalización o seguimiento del Estado considerando que esta es una región de triple frontera”, explicó Luisa Ríos.
“Creo que después de las experiencias en Madre de Dios, es importante tener una evaluación mucho más exhaustiva de los impactos que va a generar cualquier carretera que se piensa proyectar, y no solo pensar en los beneficios que se espera que esta vía traiga sino hacer un análisis mucho más serio y mucho más concreto de cuáles van a ser los beneficios versus los costos sociales y ambientales que va a tener la construcción de esa vía”, concluyó Ríos.
5. La viabilidad económica del proyecto: mayores costos que beneficios
En la publicación de Grade también se desarrolló un análisis costo/beneficio del proyecto. Uno de los principales hallazgos de la publicación fue que, en ningún escenario considerado, los beneficios esperados de la inversión por la construcción y mantenimiento de la carretera van a ser mayores a las consecuencias negativas:
“Los resultados del modelo RED (3) evidencian que las alternativas consideradas requieren altos costos de inversión que superan los beneficios en términos de reducción de costos de transporte y beneficios agrícolas. Ello se explica por el bajo nivel de tráfico proyectado en el trazo de la carretera. La adición de externalidades negativas y positivas no cambian la conclusión del modelo en tanto los ingresos agrícolas (externalidad positiva) no compensan los costos del proyecto ni de la deforestación (externalidad negativa)”. (4)
“En conclusión, el proyecto de interconexión vial Boca Manu-Boca Colorado implica mayores costos que los beneficios que generaría en términos de reducción de costo de transporte debido al bajo volumen de tráfico”. (5)
Mensaje en la plaza de Boca Manu. Fotos: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
Ante este escenario, desde Grade plantean el transporte fluvial como alternativa de conectividad en el tramo Boca Manu-Boca Colorado.
“Los resultados del análisis costo beneficio de la alternativa de conectividad vial entre Boca Manu y Boca Colorado, muestran que esta no sería rentable en términos sociales. En este estudio, se evaluó la rentabilidad social de la interconexión terrestre entre Boca Manu-Boca Colorado. Los resultados muestran que el proyecto implica costos superiores a los beneficios directos de reducción del costo de transporte (…) en este sentido, los beneficios agrícolas no permitirían compensar los costos del proyecto, tanto directos como indirectos. (…) se recomienda evaluar la alternativa de interconexión fluvial considerando el fortalecimiento de la capacidad institucional pública a fin de crear y/o mejorar el servicio de desarrollo de información para una navegación segura. Asimismo, se requiere considerar en la formulación y evaluación de esta alternativa, el desarrollo de capacidades de pilotos y tripulantes, la creación de un servicio de limpieza y mantenimiento de las vías fluviales, y el mejoramiento o creación de la infraestructura portuaria y logística necesaria. A nivel estratégico, es necesario el diseño, formulación e implementación de una Política Nacional de Navegación Fluvial”. (6)
Los dos principales medios para movilizarse en Madre de Dios: la carretera Interoceánica y los ríos usando las embarcaciones. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental (enero de 2024)
A modo de conclusión
En medio del complicado panorama que plantea la construcción de la carretera Boca Manu-Boca Colorado, en Madre de Dios, donde el derecho a estar conectado parece confrontarse con la conservación de bosques y territorio de áreas protegidas y comunidades nativas, en un contexto de actividades ilegales en la región, recogimos la opinión de Bryan Jara, especialista legal del Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), quien señaló a modo de conclusión: “Cerrar las brechas de conectividad en las regiones amazónicas debe ser una prioridad, pero esta priorización de proyectos de inversión pública en el sector Transporte debe estar acompañada de una correcta evaluación en términos ambientales, económicos y sociales, ya que de no hacerlo, los impactos que se generarían con este tipo de proyectos podrían ser mucho mayores en comparación con los beneficios potencialmente esperados. Esto se encuentra íntimamente relacionado con la incorporación de la dimensión ambiental dentro de etapas estratégicas, como la planificación de proyectos de inversión, a fin de evitar superposición de derechos o la afectación de derechos colectivos, como en el caso de los pueblos indígenas o de los pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial”.
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(1) Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu – Boca Colorado. Informe final Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial. Grade, 2021. (pg. 6)
(2) Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu – Boca Colorado. Informe final Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial. Grade, 2021. (pg. 14)
(3) El modelo RED hace referencia al Road Economic Decision Model, del Banco Mundial, usado para analizar proyectos de infraestructura vial de bajo tráfico. Asume la longitud de la carretera, un horizonte temporal para el análisis, costo por kilómetro de construcción de la carretera, costo de mantenimiento y tipo de tráfico.
(4) Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu – Boca Colorado. Informe final Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial. Grade, 2021. (pg. 3)
(5) Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu – Boca Colorado. Informe final Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial. Grade, 2021. (pg. 23)
(6) Análisis económico del impacto de la interconexión vial Boca Manu – Boca Colorado. Informe final Resultados del análisis costo beneficio con externalidades y análisis de la alternativa de conexión fluvial. Grade, 2021. (pg. 44-45)
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