¿Un megapuerto a 18 millas del puerto del Callao? Entrevista al abogado Carlos Chirinos

En esta entrevista, Carlos Chirinos, abogado de la Asociación de Propietarios de Ancón-APANCON, desentraña todos los argumentos de Santa Sofía Puerto (empresa que forma parte del Grupo Romero) a favor de la construcción de un terminal portuario en Ancón. Además, Chirinos señala los posibles impactos que una obra de este tamaño ocasionaría en esta histórica bahía.

Doctor Chirinos, ¿por qué oponerse a la iniciativa de construir un terminal portuario en Ancón?
Por tres razones fundamentales. Primero, porque es incompatible con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y los objetivos estratégicos del país en materia de desarrollo de puertos. Segundo, porque, más allá de lo que pueda preveer el EIA (estudio de impacto ambiental), la obra convertiría la bahía de Ancón en un puerto, ya que dicha infraestructura -por su ubicación y dimensiones- condicionará necesariamente los valores históricos, sociales, ecológicos y de recreación que constituyen la razón de ser del balneario. Y finalmente, porque las buenas prácticas portuarias y la tendencia internacional es a no construir puertos en bahías cerradas con abrigo natural, especialmente existiendo otros lugares en la larga costa de la provincia de Lima.

Los representantes de la empresa Santa Sofía Puertos S.A. (SSP) han afirmado reiteradamente que, según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, es posible construir un puerto en Ancón. ¿Por qué usted opina lo contrario?
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), con sus defectos y virtudes, es un documento estratégico que proyecta el desarrollo portuario del Perú al 2035. En tal sentido, sirve para orientar y definir políticas y prioridades para las inversiones públicas y privadas en materia de infraestructura portuaria. En este Plan está clarísimo que el objetivo estratégico primordial es convertir el puerto del Callao en el principal Puerto HUB de la Costa Oeste del Pacífico Sur. Es sobre este objetivo que se han venido priorizando las grandes decisiones de inversión; me refiero a descontaminar el sistema de traslado de mineral en el Callao, la inversión privada en el Muelle Sur -del orden de los 600 millones de dólares por DP World- y la privatización ya anunciada por el gobierno del Muelle Norte bajo un esquema de competencia con el Muelle Sur -con una inversión prevista del orden de los mil 600 millones de dólares. Entonces, la pregunta que debemos hacernos es: ¿qué sentido tiene hacer un megapuerto a 18 millas de distancia del Callao y en un balneario como Ancón?

Pero la Dra. Alva Hart, vocera de la empresa Santa Sofía Puertos señaló en una entrevista que el puerto de Ancón generará una sana competencia con el puerto del Callao. ¿Por qué negarles ese reto?
Lo que no dice la Dra. Alva Hart es que SSP participó como postora en la concesión del Muelle Sur junto con la empresa Dragados de España y perdieron, quedando en tercer lugar. Fue precisamente, en esa coyuntura, que en el 2007 presentan su proyecto para hacer su puerto privado en Ancón. En otras palabras, se salen del esquema de competencia privada promovido para modernizar Callao para irse a Ancón, complicando aún más el esquema de licitación internacional que se viene gestando para el Muelle Norte.

Pero el esquema, en términos de negocio, resulta muy bueno: no compiten ni participan en el Callao donde el tema se viene complejo, e invierten sin competencia alguna en Ancón.
Pero es aquí donde las autoridades responsables deben diferenciar la perspectiva estratégica planteada en el PNDP, del interés particular de una empresa. En realidad, no se cuestiona la decisión de Santa Sofía Puertos de invertir en una infraestructura portuaria. Lo que cuestionamos es que lo haga en una bahía que tiene claramente definida una vocación recreacional y deportiva, con importantes actividades productivas asociadas a la pesca, fuera de su alto valor histórico, su particular geografía, su belleza paisajista, además del hecho que esté tan cerca al Callao.
De otro lado, un puerto en Ancón compite absurdamente con el Callao pues le quitaría carga con claro perjuicio para el Estado pues se ha garantizado un ingreso mínimo a Dubai Ports. Debemos precisar mejor este punto: el área de influencia del Callao incluye las regiones de Lima, Cerro de Pasco, Huánuco, Junín, Huancavelica y Ayacucho. El PNDP especifica que para la zona Centro del país, los puertos alternos y complementarios al Callao son San Martín en Pisco, a una distancia de 220 km. aproximadamente y al norte el de Huacho y/o Chancay especializados en tráfico de contenedores y naves tipo Panamax y post Panamax, es decir, mayores a 300 metros de eslora.
Algo más: Ancón no está clasificado como zona portuaria. En realidad lo que hay en el plan nacional portuario o PNDP es una referencia de áreas acuáticas costeras entre las que se encuentran la Caleta de Máncora, Caleta Los Órganos, Caleta Cabo Blanco, la ensenada de Chorrillos, Ancón y diversos puertos ya establecidos. Esto no significa que, en todos estos lugares se pueda construir un megapuerto, pues se tiene que tener en cuenta las actividades productivas que se realizan en el ámbito acuático y su vocación natural de las áreas acuáticas. Nadie va a aceptar que se haga un gran puerto en Chorrillos o en Máncora. Cualquier decisión que signifique intervenir seriamente en un espacio marino y especialmente en una bahía pasa por variables más complejas que el solo interés particular del inversionista. Resulta inaudito que SSP pretenda vender la idea que un puerto en Ancón es inocuo.

Se señala que un puerto en Ancón dinamizaría económicamente el balneario ¿Por qué negarle ese derecho a la población que vive allí de manera permanente?
Nada justifica que el balneario de Ancón se convierta en un puerto ocupado, literalmente, por camiones trailer y contenedores. Lo que la empresa quiere soslayar es que el impacto de la infraestructura es de tal magnitud que no hay opción para que subsistan las actividades vinculadas al balneario.
Si bien ahora lo niegan, el proyecto que tiene en cartera Santa Sofía Puerto en el largo plazo, y que se concretará ni bien se autorice construir en el balneario, incluye un rompeolas de mil 300 metros de largo para acodar más de seis buques contenedores, y dos graneleros de 280 metros de largo aproximadamente, que implica un vaciado de concreto de 3 millones de metros cúbicos en el mar -con el consiguiente deterioro de las aguas y riveras-. Solo esa infraestructura tiene la dimensión de un edificio de 11 pisos, de los que sobresalen 8 metros sobre el nivel del mar. Todo esto, sin considerar el efecto que tendrá en las corrientes marinas -tema del que, hasta el momento, la empresa no ha dicho absolutamente nada-. Y hay más impactos irreversibles, como la constante bulla que representa un puerto funcionando, como ellos mismos dicen, 24 horas diarias los 365 días del año.
En todo caso, para una bahía de 4 kilómetros de largo y con abrigo natural como es Ancón, el impacto es definitivo e irreversible. Ello sin contar el impacto visual que implican 6 grúas pórticas que miden como un edificio de 15 metros. Entonces, el dilema que planteas en la pregunta es falso. La cuestión de fondo es si se justifica cerrar para el uso público una bahía que sirve de esparcimiento para todo el cono norte de Lima y de sustento económico para miles de familias por los supuestos 600 trabajadores que contratará la empresa, si es que los contrata. Para operar un puerto moderno no se necesita mucha gente, se trata de una actividad muy automatizada.

Entonces, ¿cómo explica que Santa Sofía Puerto tenga, según lo mencionado por la abogada que los representa, una autorización legal para operar en Ancón?
En realidad, Santa Sofía Puerto no tiene una autorización para construir nada. Ese es un mensaje equívoco propalado por la propia empresa. Lo que tienen es una autorización de Uso Temporal de Área Acuática y Franja Costera para que puedan realizar estudios para su proyecto. Lo que hay que destacar aquí es que ellos presentaron originalmente un proyecto de terminal portuario para contenedores y graneles, el cual fue desestimado por la Dirección General de Concesiones de Transporte mediante el Informe N° 385-2007-MTC/25.PA que opinó que dicha iniciativa “no se encuentra dentro de los requerimientos, estrategias, lineamientos, planes y políticas del sector”. Esta valiente opinión de la citada Dirección General fue obviamente cambiada rápidamente por presión de los promotores. Posteriormente y en el último día de la gestión de la ex ministra Zavala, se emitió una Resolución Suprema que autoriza el Uso Temporal del área acuática para un proyecto que involucra graneles y contenedores. Lo interesante es que posteriormente, en febrero del 2010, APANCON preguntó por escrito y formalmente a la Dirección de Concesiones si había habido algún cambio, modificación o variación en los planes, estrategias y políticas del sector que hubiese justificado una variación del Informe 385-2007-MTC y nos contestaron que no ha habido modificación alguna; por lo que no queda claro las razones por las que se otorgó dicha autorización.

Viendo la bahía y sus dimensiones, resulta evidente que el impacto será significativo y que, como en otros casos, el mar cambiará la línea costera. ¿Es así?
Los representantes de la empresa señalaron muy alegremente que el Puerto se ubicará donde actualmente hay un botadero. Nosotros acabamos de ver que en dicho lugar existe un albergue de mujeres, un albergue de niños y otro de niñas. Hay un terreno de propiedad del Banco de Crédito que tiene bolsas de desmonte y basura que colinda con el albergue de la Cruz Blanca, que es una infraestructura muy hermosa y muy bien mantenida. Lo que la gente debe saber es que el proyecto de puerto anula totalmente las playas Las Conchitas y Miramar, que son adyacentes al pretendido puerto y es usada por los habitantes locales, los veraneantes de Carabayllo, Ventanilla y Puente Piedra y, además, tienen un potencial turístico importante como alternativa al sur. Otro ejemplo: Playa Hermosa, ubicada al extremo sur de la bahía, será directamente impactada pues se ubica a solo mil cien metros del extremo sur del puerto. Pero ojo, las playas del centro de Ancón están mucho más cerca y reciben visitantes, como Playa Hermosa.
Salvo el área del Yacht Club de Ancón que es pequeñísima pues no tiene más de 70 metros lineales, las playas de Ancón son abiertas al público. Todos los ciudadanos tienen acceso a estas playas porque son bienes públicos y, en consecuencia, todos se verían irremediablemente afectados. Y lo que es peor: se perdería la oportunidad de hacer realidad otro tipo de desarrollo, más armonioso y más saludable en el tiempo, con la bahía. Hay pues un tema de intereses privados que afectarán intereses públicos que no quiere ser analizado.
Finalmente, nos extraña sobremanera el silencio de la Marina, pues ellos saben muy bien del valor estratégico de una bahía y cómo existen otras opciones para el puerto del grupo Romero.

MÁS SOBRE EL TEMA:
> Video – Ancón: una bahía en peligro
> “El puerto de Ancón”, artículo de Jorge Caillaux, presidente de la SPDA



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