Escribe: Wendy Ancieta  / Política y Gobernanza Ambiental de la SPDA

 

Con fecha 11 de febrero de 2026, se publicó el Decreto Supremo 006-2026-MTC, que aprueba una serie de modificaciones al Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes (RPAT), aprobado mediante Decreto Supremo 004-2027-MTC. El Decreto Supremo 006-2026-MTC llega aproximadamente once meses luego de la publicación de la Resolución Ministerial 126-2025-MTC (en adelante RM 126), la cual puso a disposición de la ciudadanía un proyecto de decreto supremo con propuestas de modificaciones al RPAT. 

Al respecto, desde la SPDA remitimos comentarios en marzo del año pasado a la Resolución Ministerial 126-2025-MTC, advirtiendo sobre algunas disposiciones que requerían ser modificadas de manera que vayan acorde con los principios que rigen el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), como el principio de prevención, así como otros principios como el de progresividad que debería regir las decisiones estatales en materia regulatoria ambiental, como ya lo indicara en algunas oportunidades la Corte Interamericana de Derechos Humanos.

Sobre la exoneración de certificación ambiental en el marco de emergencias ambientales:

La versión prepublicada mediante la RM 126 señalaba que en caso ocurra una emergencia ambiental y los titulares deban ejecutar acciones de prevención, mitigación y control, estos quedaban exonerados de tramitar el instrumento de gestión ambiental correspondiente (como por ejemplo una modificación de estudio de impacto ambiental). Al respecto, desde la SPDA recomendamos que esta disposición tome en cuenta, entre otros, lo establecido en la Primera Disposición Complementaria Final del Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, Ley 27446, aprobado mediante Decreto Supremo 019-2009-MINAM, la cual precisa que, en el caso de un Estado de Emergencia se exonera de la tramitación de una evaluación ambiental, siempre y cuando las acciones estén vinculadas de manera directa con la mitigación y minimización de los efectos negativos de dicho evento.

Sobre ello, precisamos que en efecto, la excepcionalidad de la evaluación ambiental parte de una situación extraordinaria que requiere una atención inmediata, sin embargo, se requiere que el titular que implemente dichas acciones pueda sustentar que las acciones tomadas se vinculan directamente con la emergencia ambiental, para así evitar que, en el marco de dicha situación extraordinaria, se regularicen otras acciones que no responden a dicha situación, y que no obtuvieron la aprobación correspondiente de la autoridad ambiental competente. En ese sentido, recomendamos también que en el informe remitido por el titular se incluya evidencia que permita a la autoridad corroborar que las acciones realizadas se realizaron en la fecha de la emergencia.

Respecto de esta modificación, el MTC sí ha dispuesto en el artículo 11-A 4 , que el titular debe evidenciar con fotos, videos u otros medios idóneos la fecha de la ocurrencia del evento catastrófico, pero no ha ordenado que en el informe se sustente que las acciones tomadas. Es importante que desde el MTC se asegure con el material de evidencia y con el reporte del titular, que estas acciones buscaron atender una situación en particular debido a una emergencia y no a otro tipo de necesidad operativa, porque de lo contrario se estaría desvirtuando lo estipulado por las normas del SEIA.

Sobre el otorgamiento de un plazo adicional para la regularización ambiental mediante el PAMA

La Tercera Disposición Complementaria Final del Decreto Supremo 006-2026-MTC establece un nuevo plazo “improrrogable” para la adecuación ambiental de las actividades de transportes mediante el PAMA. La problemática que subyace con esta disposición es que esta es la segunda vez que el plazo del PAMA se extiende y no se han logrados los resultados esperados.

En el año 2017, con la aprobación del RPAT, se dispuso lo siguiente: 

• Se estableció un proceso de adecuación ambiental para los titulares con actividades en curso que no cuenten con un instrumento de gestión ambiental aprobado.
• A partir de 12 meses contados desde la entrada en vigencia del Decreto Supremo 004-2017-MTC, los titulares debían presentar un Programa de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMA).

Posteriormente, en el año 2019, mediante Decreto Supremo 040-2019-MTC, el MTC extendió el plazo de presentación del PAMA y a diferencia de la versión aprobada en el 2017 se dispuso que los titulares primero debían comunicar a la autoridad competente su interés de acogerse a la presentación del PAMA 90 días calendario contados a partir del día siguiente de la publicación del Decreto Supremo 040-2019-MTC; y posteriormente contaban con cuatro años para la presentación del PAMA (es decir, hasta el 09 de junio de 2024).

En el año 2025, la Exposición de Motivos de la RM 126 justificaba la aprobación de un nuevo plazo de adecuación bajo el argumento que solo se recibieron 289 solicitudes de acogimiento y 191 expedientes no lograron la adecuación esperada. Sobre ello, desde la SPDA advertimos al MTC sobre el peligro de continuar extendiendo el plazo para la presentación del PAMA, considerando que era una medida que se ha tomado en otros sectores también, y hasta ahora no cuenta con los resultados esperados de lograr una adecuación efectiva de las actividades en curso que se encuentran operando sin instrumento de gestión ambiental.

Sobre lo anterior, uno de los principios que rigen al SEIA es la prevención, el cual lo vemos reflejado en la obligatoriedad de realizar una evaluación ambiental antes de ejecutar las actividades. Ello responde a la necesidad de gestionar los impactos que puedan tener las actividades, establecer medidas y anticipar a los posibles daños que se puedan generar en caso las medidas no se apliquen. Es por ello que, tanto la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, Ley 27446, su reglamento, y los reglamentos sectoriales, remarca la importancia de que la evaluación ambiental se realice ex ante. Es más, el artículo 15 del RPAT dispone específicamente lo siguiente:

Artículo 15.- Certificación ambiental

El titular de un proyecto de inversión sujeto al SEIA, antes de iniciar la ejecución de obras, debe obtener una Certificación Ambiental de la Autoridad Competente conforme lo establece el presente Reglamento, la Ley del SEIA, Ley Nº 27446, sus normas reglamentarias, modificatorias y conexas.

Como se puede observar, la misma regulación sectorial establece dicha obligación, lo cual es coherente con los mandatos del SEIA. Así, las medidas de adecuación deben ser realmente excepcionales y únicas. Sin embargo, tanto en el sector transportes como en otros, la excepción se ha vuelto la regla.

Esta situación es realmente preocupante considerando que no solo se estaría generando un incendio perverso, como lo reconoce el Ministerio de Energía y Minas, quien en el numeral 48 de la Exposición de Motivos  para la modificación del Reglamento de Protección Ambiental de las Actividades Eléctricas señaló lo siguiente:

(…)

La segunda alternativa consiste en la aprobación de una norma que otorgue nuevos plazos de acogimiento al PAD. La sola ampliación de plazos no corrige las barreras estructurales asociadas a la FUA ni reduce la complejidad del procedimiento; por el contrario, refuerza la percepción de que el régimen excepcional puede ser prorrogado indefinidamente, debilitando los incentivos para la obtención oportuna de la certificación ambiental y afectando la predictibilidad del marco regulatorio. Además, prolongar un régimen transitorio sin introducir mejoras sustantivas en el procedimiento podría generar un mensaje equivocado de tolerancia frente al incumplimiento y postergar la efectiva adecuación ambiental de las infraestructuras. (el resaltado es nuestro)

En ese sentido, consideramos que esta medida no debió ser aprobada dado que se ha experimentado en este sector que este tipo de medidas no estaría teniendo los resultados esperados, y por el contrario podría estar generando un incentivo perverso. Este tipo de medidas que no están acompañadas de planes complementarios que ayuden a atender los problemas estructurales del incumplimiento ambiental, lo único que generan es una perpetuidad de incumplimientos que ocasionan daños ambientales.

Ahora bien, cabe resaltar que la RM 126 proponía como inclusión una Octava Disposición Complementaria para ordenar la presentación del PAMA y otro instrumento de regularización:

Octava. – Requerimiento de instrumento de gestión ambiental correctivo a cargo de las Entidades de Fiscalización Ambiental

8.1. La EFA competente requiere la obtención del PAMA o PAD ante la autoridad ambiental competente a aquellos titulares del Sector Transportes que no hayan comunicado su intención o no lo hayan presentado dentro de los plazos previstos en el presente Decreto Supremo, sin perjuicio de la sanción y las medidas administrativas que correspondan.

8.2. El titular debe cumplir el mandato mencionado en el párrafo precedente, en el plazo y modo que la EFA competente disponga. El incumplimiento de la medida administrativa es sancionado conforme a la normativa vigente. 

8.3. La autoridad competente evalúa y aprueba, de corresponder, el PAMA o PAD, considerando lo establecido en el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 004-2017-MTC, en lo que corresponda.

8.4. La EFA competente prioriza el cumplimiento de lo establecido en el presente Decreto Supremo, de acuerdo a lo señalado en el artículo 8 del Reglamento para la Gestión del Plan Anual de Evaluación y Fiscalización Ambiental – PLANEFA, aprobado mediante Resolución del Consejo Directivo N° 00010-2024-OEFA/CD, o la norma que lo sustituya.

Sobre ello, desde la SPDA señalamos que este tipo de disposiciones podrían limitar las acciones de fiscalización y sanción de las Entidades de Fiscalización Ambiental, considerando que de acuerdo con el artículo 72 del Reglamento de Supervisión y Fiscalización en Materia Ambiental para el Sector Transportes, estas entidades pueden ordenar el cierre parcial o paralización de las actividades. Así, si bien dictar una medida destinada a presentar un instrumento correctivo es una posibilidad, esta no puede ser la respuesta en todos los casos y menos cuando se evidencian impactos ambientales negativos significativos. Al respecto el Decreto Supremo 006-2025-MTC ha considerado una redacción diferente, precisando que quienes no presenten su intención de adecuación o el mismo PAMA serán sancionados. 

Una nueva oportunidad perdida para la aprobación del nuevo Reglamento de Participación Ciudadana en el Sector Transportes

Desde la SPDA, en la ronda de consulta pública de la RM 126 propusimos que se añada una disposición complementaria adicional en la que se establezca un plazo para la aprobación del Reglamento de Participación Ciudadana en el Sector Transportes tomando en cuenta que el artículo 85 del RPAT lo ordena desde el 2017 y hasta la fecha no se ha aprobado, manteniéndose vigente las reglas incluidas en la Resolución Directoral 006-2004-MTC-16,

Para el caso del sector Transportes, resulta clave contar con un reglamento de participación ciudadana dado que los proyectos en su sector afectan directamente a la ciudadanía, y en los últimos años se vienen aprobado y promoviendo proyectos de gran envergadura- como el Megapuerto de Chancay, el viaducto de la avenida Javier Prado, o el viaducto Santa Rosa-, los cuales demandan contar con reglas específicas para la implementación de dichos procesos, y así reducir posibles conflictos ambientales, y permitir a la población ejercer eficazmente su derecho a la participación ciudadana.