Fotos: Andina y FEMA

El megapuerto de Chancay fue inaugurado a fines del 2024, con el fin de convertirse en el principal punto comercial de entrada y salida entre Sudamérica y Asia. Su ubicación, además, abre posibilidades para conectar la costa y la Amazonía, con el fin de establecer un tránsito para los productos brasileños destinado a los mercados asiáticos.

Esta conexión necesitaría la construcción de una carretera que atreviese la costa, los Andes y la Amazonía, lo cual -si es que no se desarrolla con planificación adecuada- podría generar impactos negativos en áreas sensibles como bosques amazónicos, como ya ocurrió con la carretera Interoceánica, según informa el estudio “Desde Chancay a la Amazonía: panorama de expectativas, retos y oportunidades”.

El estudio indica que es necesario planificar con altos estándares sociales y ambientales que eviten generar impactos negativos irreversibles en las regiones amazónicas, como la pérdida de bosques, la proliferación de actividades extractivas ilícitas y la afectación de territorios habitados por pueblos indígenas, como ya ocurrió en regiones como Madre de Dios.

La vía trazada de la costa a la Amazonía implica pasar por áreas sensibles como la Amazonía. Fuente: Global Forest Change, RAISG, MTC 2018, DNIT 2024

Riesgos potenciales

El estudio señala que la construcción de vías ha sido la segunda causa de deforestación en el Perú, entre el 2001 y el 2019. En las regiones Loreto, Ucayali y San Martín, este factor es el que más contribuyó a la pérdida de bosques. Según datos del Programa Nacional de Conservación de Bosques, entre el 2001 y el 2018 se perdieron más de 1 millón 255 mil hectáreas de bosques.

Para desarrollar el puerto de Chancay como un hub logístico en Sudamérica, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) propone una serie de obras viales complementarias, incluidas carreteras y ferrocarriles. Sin embargo, el estudio señala que, de construirse todas las vías nacionales y regionales proyectadas por el MTC, se incrementaría la deforestación, “llegando a perderse alrededor de un millón de hectáreas en Loreto, Ucayali y San Martín hacia el 2030”.

Asimismo, agrega que el caso del proyecto de pavimentación del corredor vial Pucallpa–Nueva Italia– Sawawo–Breu, en Ucayali (para reforzar la conexión con Brasil), atraviesa territorios habitados por pueblos no contactados, incluyendo la Reserva Indígena Murunahua, y afecta a 48 localidades donde viven comunidades amahuaca, asháninka, ashéninka, shipibo-konibo y yine. La infraestructura también cruzaría zonas de bosque primario, lo que generaría cambio de uso de suelo y ocupación desordenada.

Este trazo, además, se superpone a caminos abiertos ilegalmente por actividades extractivas, lo que conlleva una facilidad para economías ilícitas. Incluso, precisa el documento, la presencia de estas nuevas vías “podría fomentar el narcotráfico, el tráfico de tierras y otras economías ilegales”.

Ante la necesidad de expandir la conectividad hacia la selva y el escenario de riesgos identificados, el estudio señala la importancia de garantizar el derecho a la consulta previa de los pueblos indígenas y aplicar criterios de sostenibilidad y enfoque intercultural en todas las etapas de los proyectos de infraestructura vial.

El impulso económico del puerto de Chancay, concluye el análisis, no debe limitarse solo a intereses corporativos, sino traducirse en mejoras concretas en la calidad de vida de la población peruana en general y, en especial, de aquellas poblaciones que habitan la zona de expansión logística del proyecto.

Dato:

• El estudio fue desarrollado por la organización Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico, y el Centro de Estudios sobre la Extracción de los Recursos Naturales y Sociedad de Clark University.