GESTIÓN AMBIENTAL

• Según cifras registradas en el Ministerio de Economía y Finanzas, el presupuesto del Ministerio de Medio Ambiente ejecutado en el departamento de Lima asciende a S/. 40´281,520; es decir, solo un 58% de su Presupuesto Institucional Modificado.
• Durante el año 2010, la suma a la que asciende el monto ejecutado de la administración general de la GSC (Gerencia de Servicios a la Ciudad), la SOA (Subgerencia de Operaciones Ambientales) y la SMA (Subgerencia de Medio Ambiente), es de S/. 73’100,985.52.
• Durante el año 2010, el Servicio de Parques de Lima – SERPAR, ejecuto gastos por S/.46´486,389.00.

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

• Según cifras arrojadas por DIGESA, en el Perú, el transporte es el principal causante de emisiones de CO2 (31%), NO2 (67%) y CO (70%). Según data del 2006 de Protransporte, el 86% de contaminantes atmosféricos son aportados por los vehículos. Asimismo, debe tenerse en cuenta que los vehículos diesel emiten 50% mas dióxido de azufre que los gasolineras, y si se observa el transporte urbano en Lima, el 99% de este tiene petróleo como combustible.

RESIDUOS SÓLIDOS

• Durante el 2010, en Lima Metropolitana se generaron 2´664,798.17 toneladas de basura.
• Los indicadores de Lima Metropolitana al 2010 señalan que la generación per cápita diaria de residuos sólidos asciende a 0.916 Kg.
• San Isidro es el distrito en el que se produce más basura per cápita diaria, con 2.25 kg., mientras que Punta Negra es el distrito que menos basura per cápita diaria genera, con 0.24 kg.
• El distrito que más basura genera es San Juan de Lurigancho (953.602 de toneladas por día y 348,064.78 toneladas al año) y el que menos es Punta Negra (1.499 de toneladas por día y 547.06 toneladas al año).
• Además, se recogen 7,300.817 toneladas de basura al día en la ciudad.
• En 38 distritos la basura se recoge diariamente; en Carabayllo, Comas y Ancón el recojo es interdiario. En Pachacamác y Villa El Salvador el recojo es tres veces por semana.
• Solo 4 distritos en Lima Metropolitana contaban al 2010 con programas/proyectos de reciclaje de residuos sólidos en ejecución. Estos son: Santiago de Surco, La Molina, Villa Maria del Triunfo y Villa el Salvador.

PARQUES Y JARDINES DEL CERCADO DE LIMA

ü       Anualmente,la Gerenciade Servicios ala Ciudadse encarga de657,001 m2de parques y jardines.

ü       Sin embargo, no todos ellos son considerados espacios públicos, pues se incluyen también bermas y otras áreas verdes bajo su administración.

ü       58 parques del Cercado de Lima –que suman un área total de 180,478 m2– cuentan con equipamiento para descanso, deporte y/o recreación para niños.

PARQUES ZONALES Y METROPOLITANOS

ü       Existen 13 parques zonales y 6 parques metropolitanos administrados por SERPAR en Lima.

ü       SERPAR también administra el Parque Santa Rosa en Ancón y tiene a su cargo los siguientes intercambios viales: Caquetá, Acho, Ramiro Prialé, Santa Anita, Alipio Ponce, Atocongo, Puente Santa Rosa, Puente Primavera, Puente Huaylas, Vía Expresa Grau y By Pass de Villa el Salvador.

ü       En total son 409 Has. de áreas verdes, espacio equivalente al área de 10 Estadios Nacionales.

ü       Durante el 2010 se incrementaron15 hectáreasde áreas verdes en Lima Metropolitana y se planea un incremento de6 hectáreasmas para el 2011.

ESPACIOS PARA HACER DEPORTE

ü       Según el Registro Nacional de Municipalidades (2010), existen 1,496 espacios donde los ciudadanos pueden hacer deporte y recrearse.

ü       Dos municipalidades no registraron ningún espacio deportivo: El Agustino y Santa Rosa.

ü       En la Encuesta Lima Cómo Vamos (2010), “Ir a parques a pasear” (77.5%) es la principal actividad de esparcimiento que los encuestados realizan. En segundo lugar “Asisten a eventos deportivos” (48.4%). El 44% de encuestados manifestó que había practicado algún deporte o realizado actividad física.

Ver además el documento
“Evaluando la Gestión en Lima al 2010. Primer Informe sobre Calidad de Vida”

Primer Informe Evaluando Lima2010 de Lima Cómo Vamos

• Plantón móvil
• Cine itinerante

• Caso La Videna
• Megapuerto de Ancón
• El Metropolitano
• Áreas Verdes y espacios públicos
• Problemática ambiental en los distritos de Lima

Manuales y materiales de capacitación

• Manual explicativo de deberes y derechos ambientales
• Cartilla Cómo defender nuestros derechos ambientales
• Guía de Derechos ciudadanos
• Ciudadanía Ambiental en tratados internacionales. MINAM
• Manual de Legislación Ambiental. SPDA

Otros documentos

• Perú en cifras ambientales 2010
• Perspectivas del medio ambiente: América latina y el Caribe. PNUMA. 2010
• Política Nacional del Ambiente. MINAM. 2009
• Plan Nacional de Acción Ambiental. MINAM. 2011
• Delitos ambientales. MINAM. 2011

 Enlaces de interés

• Ministerio del Ambiente
• Organismo de Evaliación y Fiscalización Ambiental
• Defensoría del Pueblo
• Municipalidad Metropolitana de Lima

Situada entre las costas del Océano Pacífico y los Andes, Lima se encuentra localizada sobre un ecosistema principalmente desértico que expande su territorio de manera desordenada, principalmente hacia sus tres cuencas de abastecimiento: Lurín, Rímac y Chillón, careciendo de planificación y de un adecuado ordenamiento territorial. Este crecimiento horizontal viene generando un descontrol en el uso del espacio -que se da muchas veces de manera violenta con invasiones y lotizaciones espontáneas- que arrasa, depreda y contamina a su paso ecosistemas y paisajes.

La amenaza del uso indebido de los suelos para la ocupación urbana, como la presión sobre los valles productivos y la limitación y reducción de los espacios públicos y áreas verdes por la expansión urbana, desencadena problemas asociados que se reflejan en un precario servicio de transporte público, limitado tratamiento de residuos sólidos, escasez y contaminación de las fuentes de agua, mala calidad del aire, entre otros problemas de contaminación ambiental que amenazan la salud y crean brechas entre los ciudadanos por el acceso a los servicios básicos en la ciudad. Estas condiciones vienen limitando la calidad de vida de sus habitantes de la ciudad de Lima, vulnerando sus derechos fundamentales y conduciendo a que las soluciones para revertirlas se vuelvan cada vez más complejas y costosas.

Si bien, reconocidos esfuerzos desde los diferentes sectores vienen llevándose a cabo, el tratamiento de la problemática ambiental no se ha presentado como una prioridad en las últimas gestiones metropolitanas. “(…) Esto se refleja en que las iniciativas que existen son tímidas y dispersas, generalmente de estética urbana. Prevalece aún una visión simplista de que lo ambiental se reduce al verde urbano o al reciclaje y que es una dimensión a considerar cuando se hayan resuelto problemas más urgentes como el asfaltado de pistas o los servicios básicos: aún no se comprende que, más bien, debería ser un enfoque aplicado a todas las decisiones municipales para garantizar la calidad, la sustentabilidad y la competitividad de la ciudad“. (Reporte Ambiental de Lima y Callao 2010)

Documentos de interés:

• Primer informe de calidad de vida. Lima Cómo Vamos
• Reporte ambiental de Lima y Callao 2010. GEA-UCSUR.2010 (pdf, 20mb)
• Informe de percepción de calidad de vida.Lima Cómo Vamos. 2010
• Plan de Lima y Callao verdes

Entre los principales problemas suscitados por el paso de El Metropolitano en Barranco están la sobrecarga vehicular para la cual no estaba preparado el distrito, una importante afectación a la zona monumental, la división del distrito en dos -situación que incide sobre la marcada estratificación socioeconómica de su población- así como los problemas de circulación y acceso a servicios que este desencadena, entre otros factores que afectan la calidad de vida de sus habitantes. Otros problemas, no menos importantes, se refieren a las demandas ciudadanas por la ausencia de mecanismos participativos para propiciar una consulta informada y espacios de diálogo con la población.

Estos problemas hicieron, además, evidente la falta de planificación de la obra y su concepción de manera desarticulada respecto a los planes de ordenamiento vial de la ciudad, así como la carencia de un Estudio de Impacto Ambiental aprobado por la autoridad competente (Ministerio de Transportes en este caso), incumpliéndose de este modo con la normativa ambiental.
La ausencia de liderazgo de la Municipalidad de Barranco respecto de la defensa del distrito generó que esta fuera asumida por los vecinos, logrando generar espacios colectivos de reflexión y discusión del problema, así como instancias para la generación de propuestas de solución al problema, involucrándose profesionales técnicos y abriendo de este modo espacios de participación ciudadana en la gestión de los problemas del distrito.

Frente a la situación caótica y contaminante generada por el tráfico vehicular en las vías del distrito, así como al atropello de sus derechos fundamentales, los vecinos organizados en la búsqueda de soluciones llevaron su reclamo a las diferentes autoridades involucradas, así como al Juzgado Constitucional y al Panel de Inspecciones del Banco Mundial –al ser la obra financiada en parte por este banco- además de a las calles a través de manifestaciones masivas de vecinos.
En respuesta a los reclamos se han realizado una serie de medidas de mitigación de los impactos de la obra (semáforos, señalización, desvíos, entre otras) abordadas como medidas paliativas que no llegan a atender, ni entender, el problema de fondo, ni constituyen parte de un plan de mitigación de impactos ni de replanteamiento de soluciones para el distrito.

Entre otras de las reacciones logradas por los ciudadanos, la apelación al Panel del Banco Mundial -órgano de fiscalización interno del banco- fue admitida para revisar posibles perjuicios generados por actividades financiadas por este organismo multilateral, realizando una investigación sobre el caso que señala entre sus conclusiones a los impactos ambientales, sociales y económicos suscitados por la obra, así como reconoce que algunas políticas de consulta y comunicación del Banco no fueron respetadas con la obra. Asimismo, la administración del Banco ha presentado la disposición de facilitar fondos al Municipio de Lima para la corrección del paso del Metropolitano por Barranco y los problemas de movilidad del distrito a través de un Plan de Acción, a ser evaluado por la Municipalidad de Lima.

Instituciones y vecinos continúan enfocados en la búsqueda de soluciones tras haberse cumplido ya tres años y medio desde el inicio de la obra en el distrito. Para ello se han elaborado diferentes propuestas de solución técnica trabajadas desde la Universidad Nacional de Ingeniería, la Gerencia de Transporte Urbano y Protransportes de la Municipalidad de Lima, la Consultora Barriga Dallorto y la sociedad civil. Estas propuestas vienen siendo discutidas por los diferentes actores involucrados y deberán contar con el consenso de la población para ser finalmente ejecutadas por las autoridades a fin de lograr una solución integral del problema.

Otros enlaces:

Informe del Panel de Inspecciones del Banco Mundial
Propuestas de solución
Demanda de los vecinos a la Municipalidad de Lima
Acción de Amparo
Acostumbrados a la corrupción y la incompetencia

Hay que destacar que el desarrollo de este proyecto sería incompatible con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), así como con los objetivos estratégicos del país en desarrollo de puertos. Asimismo, la obra significaría la conversión de la bahía en un puerto ya que dicha infraestructura -por su ubicación y dimensiones- condicionará necesariamente los valores históricos, sociales, ecológicos y de recreación que constituyen la razón de ser del balneario de Ancón. Además, las buenas prácticas portuarias y la tendencia internacional están alineadas con no construir puertos en bahías cerradas con abrigo natural, especialmente existiendo otros lugares en la larga costa de la provincia de Lima.

Frente a esta iniciativa de construcción de un terminal portuario en Ancón se generó oposición desde diferentes sectores de la sociedad civil, ya que su construcción acarrearía impactos ambientales, sociales y económicos significativos para un balneario que tiene definida una vocación recreacional y deportiva, con importantes actividades productivas asociadas a la pesca; sumando a ello su alto valor histórico, particular geografía y belleza paisajista y el echo que Ancón no está clasificado como zona portuaria.

El proyecto suponía la construcción de infraestructura de tal envergadura que se pondría en juego actividades vinculadas al balneario, como lo es la construcción de un rompeolas de mil300 metrosde largo y dos graneleros de280 metrosde largo aproximadamente, que implica un vaciado de concreto de 3 millones de metros cúbicos en el mar -con el consiguiente deterioro de las aguas y riveras-. Solo esa infraestructura tiene la dimensión de un edificio de 11 pisos, de los que sobresalen8 metrossobre el nivel del mar, sin considerar el efecto que tendrá en las corrientes marinas, entre otros impactos irreversibles como el constante ruido que representa un puerto funcionando los 365 días del año.

Planteado así el proyecto, el impacto para una bahía de4 kilómetrosde largo y con abrigo natural como es Ancón es definitivo e irreversible. La cuestión de fondo en el caso fue si se justificaba cerrar para el uso público una bahía que sirve de esparcimiento para todo el cono norte de Lima y de sustento económico para miles de familias por los supuestos 600 trabajadores que contrataría la empresa. Enfrentándose así intereses privados que afectarían intereses públicos, ya que con la obra se dañarían las playas del balneario, anulándolas.

Todos los ciudadanos tienen acceso a estas playas porque son bienes públicos y, en consecuencia, todos se verían irremediablemente afectados, además de que se perdería la oportunidad de lograr el desarrollo sostenible de la bahía.

De otro lado, un puerto en Ancón compite absurdamente con el Callao pues le quitaría carga con claro perjuicio para el Estado pues se ha garantizado un ingreso mínimo a Dubai Ports. El área de influencia del Callao incluye las regiones de Lima, Cerro de Pasco, Huánuco, Junín, Huancavelica y Ayacucho. El PNDP especifica que para la zona Centro del país, los puertos alternos y complementarios al Callao son San Martín en Pisco, a una distancia de220 km. aproximadamente y al norte el de Huacho y/o Chancay.

Frente a esto, grupos organizados comola Asociaciónde Pescadores de Ancón,la Asociaciónde propietarios de Ancón –APANCON, la población anconera, agrupaciones de alcaldes de Lima Norte manifestaron públicamente su oposición al proyecto, enfrentando así al silencio y minimización de los impactos negativos que se le atribuía desde del Estado, particularmente desde el Ministerio de Transportes al ser este el sector competente en la aprobación de su Estudio de Impacto Ambiental.

Posteriormente, y en respuesta al reclamo ciudadano frente a las pretensiones de la empresa Santa Sofía, el Pleno del Congreso aprobó la ley que declara como intangible ala Bahíade Ancón (Ley 29767) con el fin de prohibir la instalación y construcción de infraestructura para la explotación comercial, portuaria, de transportes y toda aquella que pueda afectar las condiciones ambientales y sociales de la zona. Norma que también declara de interés nacional la promoción y el desarrollo de la actividad turística y de la pesca artesanal en dicha bahía.

Hoy la bahía de Ancón junto con el denominado Parque Ecológico Nacional Antonio Raimondi, creado por el ex ministro Antonio Brack, constituyen un área natural protegida restringiéndose la realización de ciertas actividades, entre ellas y específicamente la actividad portuaria no-artesanal generando un caso emblemático de interés para comprender las necesidades de ordenamiento de nuestro territorio, en especial de las zonas marino costeras, y de respeto y valoración de los espacios públicos naturales como el mar y el paisaje.

Enlaces de interés:

•  La bahía de Ancón: Reflexiones y propuestas
• El Puerto de Ancón
• Entrevista a Carlos Chirinos
• Video: Tejen la gran red
• Observaciones al EIA
• Video: Pobladores muestran su oposición al proyecto
• Proyecto portuario sería amenaza para delfines
• Congreso promulgó la Ley que declara la intangibilidad de la bahía de Ancón

Los inicios del presente problema se podrían remontar a noviembre del 2001, cuando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de la Remodelación de las Instalaciones del Aeropuerto Jorge Chávez, presentado por la empresa Lima Airport Partners S.R.L., concesionaria del Aeropuerto. Decimos que el momento en el cual se genera el problema es la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental, porque este debe contener los riesgos que puede generar dicho proyecto en el ambiente. Cabe señalar que dentro de los compromisos asumidos en el estudio de impacto ambiental, en el Plan de Control de Ruidos y Medidas de Mitigación de los principales impactos identificados.

El año pasado, con fecha 15 de julio del 2010, la Dirección Regional de Salud Callao, remite el informe N°026-2010 GRC/GRS/DIRESA/DG/DEPAYSO/DESA, el cual contiene los niveles de presión sonora generados por el sobrevuelo de aeronaves en las zonas urbanas de Dulanto, Carmen de La Legua, Urb. Jardines Viru, Urb. Ciudad del Pescador, Urb. San José y La Perla, llevado a cabo los días 24, 25 y 26 de noviembre y 3 y 7 de diciembre del 2009.

Con fecha 20.07.2010, la empresa Lima Airport Partners remite un informe denominado “Monitoreo de Ruido Ambiental originado por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, así como el resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental del AIJCH.

Afiche publicitario de la campaña de Municipalidad de San Miguel (Lima)

Es en Marzo de 2011 que el alcalde Salvador Heressi se presenta en diversos medios de comunicación a dar la queja de los vecinos de San Miguel por causa de los ruidos molestos de los aviones. El alcalde señalaba que la Dirección General de Aeronáutica Civil adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante una Resolución Directoral ha modificado los procedimientos de aterrizaje y despegue en el aeropuerto Jorge Chávez, siendo que la ruta anterior permitía el despegue hacia el mar ( por el norte) con la ruta establecida que mitigaba un poco el impacto ambiental sobre la población urbana , que era una curva que hacían los aviones y salían por el limite de San Miguel con la Perla, pero ahora con la Resolución Directoral de la DGAC de fecha 10 de Marzo ,también se puede despegar por el Sur sobrevolando San Miguel, Maranga y Pando, pese a las recomendaciones de la Defensoría del Pueblo, como por ejemplo el no uso de la pista 33 para los aterrizajes, se estarían autorizando aterrizajes viniendo del Sur, descendiendo los aviones sobre una gran densidad de población Civil que en caso de un accidente aéreo causarían un riesgo a la salud y a la seguridad.

A todo ello, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones respondió que la causa del cambio en los procedimientos se debe a que el tráfico aéreo en la ciudad ha aumentado y que por la seguridad de las aeronaves, los procedimientos de aterrizaje y despegue tuvo que ser modificado, sin embargo creemos que esas medidas tuvieron que tener un justo medio entre la seguridad y la tranquilidad sonora de los vecinos.

Caso liderado por la Clínica Jurídica de la PUCP

Contacto:cja.casos@gmail.com

Otros enlaces:

La PUCP le dice no a la contaminación auditiva por ruido de aviones

En el 2005, el Ministerio de Energía y Minas, aprobó el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto Termoeléctrica de Chilca cuyo titular actual es Fenix Power S.A.

Antes de la aprobación del EIA, el Ministerio de Energía y Minas comunicó numerosas observaciones, una de las cuales destacaba que partes del EIA eran copias de otro EIA de un proyecto minero.

Debe anotarse que el proyecto está ubicado a aprox.100 metrosdel mar, en la playa Yayas, lo cual agrega riesgos de vulnerabilidad ambiental y social y por posibles desastres naturales.

Después de la aprobación del EIA, surgieron cuestiones como:

1.- Ordenamiento territorial de Chilca: el terreno adquirido para la construcción de la planta se encontraría en una zona no apta para esta actividad. La empresa afirma que cuenta con un certificado que otorga a la zona la categoría I4 – Industria Pesada.

La Municipalidadde Cañete precisa que la franja costera comprendida entrela Panamericana Sury la línea de alta marea es considerada una zona urbana y turística, por lo que la instalación de una termoeléctrica no está permitida. Actualmente la empresa se encuentra gestionando las respectivas licencias antela Municipalidadde Chilca.

2. Afectación al medio ambiente: la central termoeléctrica tiene previsto usar agua de mar, en un volumen de 155 mil galones por minuto, que llegaran a un desalinizador.

Luego pasarán por el intercambiador de calor, y se devolverá al mar a una distancia de800 metros.

El agua que reingresará al mar, lo hará con dos grados de temperatura mayor. Las consecuencias al ecosistema son significativas, tanto en la flora como en la fauna marina.

II. ESTRATEGIA

A.- Acciones Jurídicas

Dentro del semestre hemos solicitado información a las siguientes entidades del Estado: Ministerio de Energía y Minas, a través de su Dirección de Asuntos Ambientales Energéticos; Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA; Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú – DICAPI; Municipalidad Distrital de Chilca; Municipalidad Provincial de Cañete; Gobierno Regional de Lima; Autoridad Nacional del Agua – ANA, entre otros.

Infografía del diario El Comercio

B.– Acciones No Jurídicas

Estrategia Comunicativa

Facebook: creación del grupo ―Chilca versusla Termoeléctrica

Clima de Cambios: se difundió quela Clínica Jurídica de Derecho Ambiental está trabajando en el caso de la termoeléctrica.

Boletín del Equipo de Derecho Ambiental – EDERA: se publicó una reseña del caso.

Entrevista—coordinaciones se realizaron reuniones con

pobladores y autoridades de Chilca, representantes de la empresa, dela Federación Nacionalde Tabla, así como expertos en cuestiones energéticas.

Visitas de Campo a la zona: el balneario dela Salinas, recorridos a las lagunas medicinales y a la zona del proyecto.

 III. CONCLUSIONES

El objetivo de nuestra intervención se centró en el análisis del cumplimiento y vigencia de las regulaciones ambientales, sociales y urbanísticas relacionadas con el proyecto Central Termoeléctrica de Chilca.

En particular se destaca la necesidad de mejorar la regulación sobre EIAs, relación entre normas urbanas y zonificación, la protección marino—costera, uso de agua de mar para fines industriales y sobre el proyecto del reglamento de la ley de rompientes para futuros proyectos

Este objetivo se realizará en coordinación con MINEM, MINAM Defensoría del Pueblo, OEFA, DICAPI, ANA, gobiernos locales y las organizaciones ciudadanas locales.

 Responsables del caso:

Daniel Córdova Pineda, Johanna Ventocilla Pazo, Luis Eduardo Rejas Vásquez

Contacto:cja.casos@gmail.com

Caso liderado por la Clínica Jurídica de la PUCP

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Otros enlaces:

•  Investigan proyecto de Central Termoeléctrica
• Chilca versus Termoeléctrica
• Mi vecina la Termoeléctrica

La pregunta es válida, ¿Quién se encarga de la supervisión y fiscalización ambiental? De acuerdo al DL. 757, el sector que genera mayores ingresos brutos anuales es el competente, por tanto, es el MTC la entidad encargada de la supervisión y fiscalización ambiental, mas aun teniendo en cuenta que la fabrica en cuestión es un componente productivo del Proyecto Tren Eléctrico. Sin embargo, existen otros actores (los ya mencionados) también competentes, los cuales no se pronunciado en torno a las acciones relativas a la fiscalización y supervisión ambiental, ni sobre la implementación de recomendaciones hechas por la Defensoría del Pueblo (a comienzos de este año), emitidas por el Dr. Lanegra, Jefe de la Adjuntía de Servicios Públicos, Medio Ambiente y Pueblos Indígenas de dicha entidad.

La Clínica Jurídica de la PUCP (Comisión de Derecho Ambiental) ha realizado diversas acciones tales como entrevistas a uno de los vecinos del Condominio afectado por la actividad de la fabrica (el Sr., Hernández), además de entrevistas con algunas autoridades de las entidades involucradas en el caso (como el Dr. Lanegra de la Defensoría, la Dra. Azpilcueta), además de diversas comunicaciones con autoridades de entidades tales como el OEFA (Dr. Ureta) o Proinversion, sin mayor éxito. Cabe resaltar, además, que se han remitido Cartas dirigidas a estas entidades, solicitándole medidas a tomar de acuerdo a las competencias de dichas entidades. En el caso de la Carta dirigida al PRODUCE, se solicita, por ejemplo, el Monitoreo relativo al Estudio sobre la Calidad del Aire y Ruido.

En general, durante estos meses, se ha podido percibir que no existe un mayor compromiso de parte de las entidades involucradas respecto a la problemática de la fábrica. Quizás la única Entidad que sigue el caso de forma cercana, es la Defensoría del Pueblo, ya que la Dra. Ato se hace cargo del mismo en la actualidad. Caso contrario ocurre en el PRODUCE. Durante la entrevista a la Dra. Azpilcueta, esta sostuvo que, de acuerdo al MINAM, el proyecto está a cargo del MTC y que es a esta entidad a la que le corresponde la supervisión y fiscalización ambiental. Además, enfatizo que no existe ninguna labor de coordinación entre el MTC y el PRODUCE relativa a la incorporación de los instrumentos de gestión ambiental necesarios y que, en todo caso, dicha coordinación es a iniciativa del MTC. También resalto que el PRODUCE realizo una visita de inspección a la fabrica el 25 de octubre del 2010, la cual coincidió con el Día de la Construcción Nacional, razón por la cual, ese día, no hubo labores. Luego de ello, no se realizo otras visitas de inspección. Lo grave del asunto es que, la Dra. Azpilcueta asumió que la fabrica en cuestión se había mudado de la zona afectada, lo cual se explica porque, luego de la designación hecha por el MINAM el PRODUCE se desentendió totalmente del problema.

El problema es más complejo de lo que parece teniendo en cuenta que, de acuerdo a uno de los vecinos afectados, el Sr. Hernández, los Presidentes de las diversas Etapas del Condominio afectado, no se logran poner de acuerdo sobre las medidas a tomar, además de que no figuran inscritos en Registros Públicos, salvo el propio Sr. Hernández. En una conversación sostenida con él, se le propuso, a nombre de la Clínica, que fuera el mismo, en calidad de representante de los vecinos del Condominio, quien remitiera una Carta al Representante del Consorcio solicitando el Pintado del Condominio, ya que, como se puede deducir, la emanación de partículas de polvos de cemento producto de la actividad de la fábrica, no solo ha tenido efecto en la salud de los vecinos y cierto impacto en el medio ambiente, además de contaminación sonora, sino que ha dañado la estética del Condominio. Cabe resaltar que, según el Representante del Consorcio, la fábrica solo realizara sus actividades hasta julio próximo, y no existen intenciones de ninguna entidad involucrada, de hacer efectivo las reparaciones a los daños ambientales, a la salud pública, entre otros. Por otro lado, aun no se tiene definido cual será el destino de la fábrica, es decir, donde se mudará. Lo que debe quedar claro es que, la zona de la Videna no debe ser usada para futuras licitaciones, básicamente porque se trata de una zona residencial, y no cuenta con Estudio de Impacto Ambiental.

Por tanto, debería existir una mayor coordinación entre las entidades involucradas, sobretodo el MTC y el PRODUCE, pero también el OEFA, ya que, una de sus principales funciones es justamente velar por la evaluación y fiscalización ambiental, y por un tema de acceso a la información, deberían, por ejemplo, brindar mayor información sobre el tema, sea mediante una entrevista, Informes, comunicaciones con las demás entidades. El rol de la Municipalidad de San Luis es esencial, ya que, en su caso, su responsabilidad pasa por haber autorizado una obra cuando no contaba con licencia de funcionamiento ni con EIA, la ubicación de la fábrica, teniendo en cuenta que se trataba de una zona residencial (incumpliendo no solo con la normativa ambiental, sino con la normativa urbanística), y el haber aceptado la dación de un instrumento menor, como es la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), el cual ni siquiera incorpora la instalación de la fábrica, sino que está referido al Proyecto en conjunto. Es de esperar que las autoridades pertinentes tomen cartas en el asunto.

Caso liderado por la Clínica Jurídica de la PUCP

Contacto:cja.casos@gmail.com

Otros enlaces:

• Presentación del Caso
• El costo ambiental del Tren Eléctrico
• Permiten instalación de fábrica de concreto en la Videna sin EIA
• Video: Una más del Tren electrico